Lo primero que hay que tener en cuenta es lo que es una 'aproximación'. La fase de aproximación, como tal, siempre que estemos hablando de aproximaciones instrumentales, Comienza en un punto, que puede ser una radioayuda, o unas coordenadas terrestres, que se llama IAF (Initial Approach Fix). Tenemos dos grandes tipos de aproximaciones instrumentales: Las de precisión y las de No precisión.    Entre las aproximaciones de NO precisión tenemos las VOR, VOR-DME, NDB, 2 NDB, VOR-lctr, etc.etc. Este tipo de aproximaciones nos dan guía en azimuth, con un margen de error determinado hasta el punto donde debemos decidir si continuamos para aterrizar o debemos frustar por no ver la pista. Estas aproximaciones NO nos dan guía de senda de descenso, por lo que sólo contamos con datos informativos sobre a partir de qué distancias o cortes de radiales podemos bajar a qué altitud.

    Entre las aproximaciones de Precisión tenemos las ILS y MLS. Estas aproximaciones nos dan guía en azimuth y de senda de descenso, de manera que nos guían en tres dimensiones hasta el punto donde debemos seguir o frustar.

Bueno. Pues ambos tipos de aproximaciones comienzan en un IAF.

Hay que tener en cuenta ahora que prácticamente TODAS las aproximaciones
(si alguien sabe de alguna que incumpla esta regla que me lo diga) cuentan
con una espera cuyo fijo de referencia es el IAF. Se ha hablado poco de
las esperas, y tal vez sea motivo de otro mensaje bastante extenso, pero
básicamente una espera estándar consta de dos tramos rectos de 1 minuto y
dos tramos de viraje estándar (3º por segundo). Los tramos rectos son, uno
de INBOUND (hacia el fijo) y otro de OUTBOUND, en alejamiento del fijo. No
vamos a hablar de cómo volar una espera, porque depende de si el fijo es
un VOR o un NDB, pero si es conveniente señalar que existen tres formas de
entrar en una espera: Directa, Gota y Falsa (o paralela). Te diré por
ahora que estos tipos de entrada en espera eliminan el problema de cuál
sea tu ruta de arribada al IAF, porque vengas por donde vengas, te tocará
una entrada en espera en concreto.

Lo primero que miramos en una ficha de aproximación, después del nombre y
la validez, es la MSA (Minimum Sector Altitude). La MSA es la altitud que
te proporciona franqueo de obstáculos 25 nm alrededor del fijo sobre el
que está basado la aproximación. Este fijo NO tiene por qué ser el IAF,
pero es importante esta frase: La aproximación está basada en un fijo
concreto (un vor, un ndb,etc...).Otra cosa importante de la espera que
reside en el IAF es la llamada MHA (Minimum Holding Altitude / Altitud
Mínima de Espera). Esta altitud es la mínima a la que se puede hacer la
espera para obtener altitud de seguridad en cada uno de los tramos. La MHA
puede ser menor que la MSA. 

Bien, pues una cosa queda clara: La altitud a la que se DEBE descender
para iniciar la aproximación es PRIMERO hasta la MSA, y si llegamos
directamente a la espera, descendermos hasta la MHA, para entrar en
espera.

¿Por qué la espera?

Un vuelo instrumental sale con una SID (Standard Instrument Departure),
hace su vuelo, completa (si así se ordena) una STAR (Standard Arrival) y
llega al IAF, donde ENTRA EN ESPERA hasta ser autorizado a aproximación.
Esto es así como se hace, lo que ocurre es que si te vectorizan se acabó
el procedimiento estándar. 

Ahora ya estamos haciendo esperas, y nos autorizan a aproximación. Vamos a
encontrar los siguientes puntos:

OBLIGATORIAMENTE:
  1.- IAF: Initial Approach Fix, donde empezamos la aproximación
  2.- FAF/FAP : Final Approach Fix, Final Approach Point. Este es el
  punto donde quedamos alineados definitivamente en final a la pista
  elegida. En este punto el avión DEBE estar COMPLETAMENTE configurado
  para
el
  aterrizaje.
  3.- Un punto donde frustar o aterrizar. Este punto se llama MAP't
 (Missed Approach Point) y puede ser venir expresado por cualquier
 medio que defina un punto (corte de dos radiales, radial y distancia
 DME,...)

OPCIONALMENTE: 
  1.- IF: Intermediate Fix. Este es un punto medio, entre el inicial y
  el final, que nos da una referencia por cualquier motivo.

Ahora es importante conocer lo que es la Altitud de decisión.

La altitud de decisión es aquella a la que debemos decidir si seguir o
frustar. Encontramos diferencias teniendo en cuenta si volamos una app de
precisión o de no precisión. En el caso de la NO precisión, encontramos la
MDA/H (Minimum Decision Altitude/Height), que es aquella altitud de la que
no debemos bajar, y que no nos permite cruzar el MAP't sin ver la pista.
Si vemos la pista termina la aproximación y comienza el aterrizaje. Si no
la vemos, termina la aproximación y comienza la frustrada.

En el caso de precisión encontramos la DA/H (Decision Altitude/Height).
Recordemos que en la precisión se nos daba guía para nuestro descenso (el
ILS) por lo que esta altitud está definida para un punto del espacio, y
coincide en el MAP't. Son los llamados 'mínimos' y dependen de la
categoría del ILS que volamos así como del estado del equipo y si es una
aproximación directa o en circling. Como antes si vemos la pista en los
mínimos seguimos, sino, nos vamos.

Bueno. Ahora tienes que tener en cuenta que puedes encontrar
aproximaciones muy diferentes. Puedes ver desde la que el IAF es un VOR
alineado con la pista, haces una espera y entras en el ILS, hasta la que
el IAF se encuentra muchas millas fuera, y hay que volar varios arcos DME
para llegar a un IF... Por esto es muy importante que te familiarices con
las fichas de aproximación instrumental editadas para cada aeropuerto... 

Te he hecho un resumen muy somero de lo que es una aproximación, y ahora
te resumo los pasos:

Premisa:
 La aproximación intrumental (del tipo que sea) está basada un fijo (un
vor, un ndb, las balizas locator, etc...) De ese fijo, por una ruta
definida o bien directamente desde la espera, quedaremos en el ILS o en la
ruta de la aproximación de no precisión. El descenso desde el IAF hasta el
suelo vendrá acotado en tramos definidos por cualquier medio que
constituya puntos en el espacio (corte de radiales, radial y marcación
DME,etc), teniendo que cumplir un mínimo de altitud en los tramos
definidos (app de NO precisión), o bien por la senda de descenso de una
estación ILS o MLS (app de precisión).
 

1.- Vienes de ruta y calculas un descenso que te ponga en el IAF a la MSA
o a la MHA. 2.- Entras en espera. 3.- Una vez autorizado, sigues la
aproximación editada, respetando los descensos y las limitaciones de
velocidad. 4.- Llegas al MAP't y aterrizas o frustras.

En otro mensaje explicaremos cómo se entra en espera y los tipos 

> b) Descartada la aproximacion visual, ¿que radioayuda sigue el piloto?,
> desde luego aun se encuentra muy lejos para detectar el ILS.

 El fijo en el que se basa la app.

> c) ¿En que momento inicial el piloto la alineacion con la direccion de
> la pista?,?Existe alguna radioayuda que le permita iniciar una
> alineacion con la pista antes de recibir la señal del ILS?
 

Siempre depende de la aproximación que estemos volando, pero el
procedimiento de la misma lo dice todo.... la espera te deja alineado con
la pista o de camino al siguiente punto de la aproximación.

> d) Al consultar algunas cartas de aproximacion veo que en la suposicion
> de que el avion traiga una determinada ruta, no le va a quedar mas
> remedio que hacer virajes en las proximidades de la senda de planeo de
> angulos superiores a 90º. ¿Es eso posible?, o ¿realiza alguna maniobra
> previa?

Como dije antes, es la entrada en la espera lo que soluciona este
problema, siempre y cuando no estemos vectorizados. Las entradas en espera
son motivo de un mensaje aparte.

Espero haberte aclarado un poco el asunto, que la verdad es que es
bastante más extenso y complicado.

Jorge Sánchez (jorsan@telcom.es)
 

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