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"LA ETERNA ASIGNATURA DE LAS COMUNICACIONES PIRENAICAS"
Túnel de Benasque, una reivindicación
históricamente ignorada. Datos para un informe.
Asociación Cultural para la
Defensa del Esera. (ACUDE)
Más de 200 años después de que se alzaran las primeras voces reivindicando la necesidad de construir una obra que comunicara las dos vertientes pirenaicas a través de un túnel en las inmediaciones de la localidad altoaragonesa de Benasque, este proyecto sigue acumulando polvo en algún despacho oficial. La reciente confirmación del desinterés de los ejecutivos francés y español por esta infraestructura supone un nuevo mazazo a una iniciativa que ha contado históricamente con el apoyo mayoritario de los habitantes de la zona oriental del Altoaragón.
En 1884 se publicaba en Barcelona una curiosa "Memoria sobre el Ferrocarril Internacional por el Pirineo Central del Puerto de los Alfaques por Monzón a Benasque y a Bagneres de Luchon". Su autor, José Motiñó Dalmau, trazaba una pormenorizada relación de los proyectos existentes hasta entonces para unir por ferrocarril las dos vertientes del Pirineo Central, sus avatares, su necesidad y su viabilidad económica y social. Cinco eran ya entonces los proyectos que se barajaban -los de Canfranc, el alto Cinca por el túnel de Salcort, los del Pallaresa por Sort y el Noguera Ribagorzana por el valle de Arán, además del túnel de Benasque- y, más de cien años después y tras muchos avatares y desencuentros sobre este tema entre los dos países, la comunicación férrea con Francia por el centro de la cordillera pirenaica sigue siendo un tema pendiente.
Sí es cierto que se ha avanzado algo en la comunicación automovilística desde la ya lejana apertura a principios de este siglo XX que se nos va del túnel de Viella, la más reciente del túnel de Bielsa o la comunicación -bien que precaria a veces- por el Somport o el Portalet. Sin embargo, el valle de Benasque y el resto de los territorios situados en el valle del Esera y en el vecino Isábena siguen sufriendo una incomunicación viaria con el vecino francés tanto más dolorosa por el sentimiento de agravio comparativo al descubrir sus vecinos que se trata del único gran valle altoaragonés privado de una comunicación regular con Francia.
También es verdad que en los últimos años, en buena medida por un comprensible cansancio ante el desinterés de unas administraciones que históricamente se han ido pasando la pelota, se han empezado a escuchar en Benasque voces contrarias al túnel. Pero no es menos cierto que en esta localidad pirenaica existe una asociación pro-túnel que cuenta con más de 300 socios, una cifra realmente espectacular habida cuenta que la localidad sobrepasa en poco los mil habitantes. Cabe recordar igualmente que buena parte de las localidades de la zona oriental altoaragonesa, sus ayuntamientos y asociaciones cívicas, han expresado en numerosas ocasiones su voz a favor de la construcción de esta vía de comunicación.
Resulta esclarecedor confirmar que este clamor comienza a oírse de forma unánime en la zona tras la desafortunada respuesta del ejecutivo Aznar a la interpelación parlamentaria de José Antonio Labordeta sobre las intenciones de la Administración central respecto a esta infraestructura. La respuesta parlamentaria era concluyente al ratificar el interés por tres conexiones a través del Pirineo central para el transporte de larga distancia: Zaragoza-Pau por el túnel del Somport, Lérida Toulousse por el Valle de Arán y Barcelona-Toulousse por el túnel de Puymorens.
Tampoco anduvo muy afortunado el consejero de Obras Públicas del Gobierno de Aragón, Javier Velasco, quien, días después de conocerse la negativa madrileña a apostar por el túnel de Benasque, declaraba que tampoco era un proyecto prioritario para el ejecutivo autónomo. Marcelino Iglesias -aún con una argumentación discutible que condicionaba la construcción del túnel a la ejecución del pantano de Santaliestra- salía al paso de su consejero y le enmendaba la plana conocedor del aluvión de críticas que se le podían venir encima a su gobierno. Significativamente, el pasado miércoles Velasco matizaba sus anteriores declaraciones en Graus y comprometía su colaboración en cualquier proyecto de agilización de los trámites de construcción del túnel. Eso sí, volvía a dejar la pelota en el alero del ejecutivo central al señalar la exclusiva competencia del gabinete Aznar en asuntos transfronterizos.
Significativo es también el hecho de que en estos días está naciendo una coordinadora auspiciada por el Ayuntamiento de Graus que busca aunar esfuerzos para reconducir una reivindicación que ha sido siempre sistemáticamente ignorada.
Y todo ello para sacar adelante la construcción de un túnel carretero cuyo primeros proyectos arrancan del lejano 1786. Por entonces, en la "Carte Generale des Monts Pyrenées" de Roussel-La Blottiére se habla del puerto de Benasque reconociendo sus ventajas -estar al abrigo de los vientos y ser más corto que otras alternativas como el puerto de la Picade-, pero la publicación ya recomienda entonces que, dados los avances que se habían producido en la época en los sitemas de transporte, existía una necesidad evidente de construir un túnel que facilitase la comunicación entre ambas vertientes pirenaicas.
No sería el último de los proyectos para comunicar España y Francia por el valle de Benasque. En un completo "Estudio de viabilidad para la construcción de un túnel transpirenaico entre Benasque y Luchon" realizado en 1989 por los servicios técnicos de la Diputación General de Aragón, se citan diversos estudios decimonónicos durante todo el siglo XIX. En 1874, Stephen Liegeoard describe como a principios de esa centuria se concibió la idea de hacer un túnel de 6600 metros de longitud a una altura de 146º metros sobre el nivel del mar, o a 1863 si se quería pasar por el puerto de la Glère. El proyecto presentado por M.M. de Barrande y Lezat es el mismo que glosaría años más tarde José Motiñó y pretendía crear una línea férrea que comunicase la red ferroviaria francesa con la línea Barcelona-Zaragoza. Se realizaría esta comunicación a través de un ramal de menos de 25 leguas que saldría de Montrejeau para llegar a Barbastro. En opinión de los ingenieros franceses autores del proyecto, este paso por el valle de Benasque era el único de la parte central de la cadena que podía permitir la construcción de un túnel corto y poco dispendioso. El proyecto interesó, y mucho, en la zona por la que debía discurrir la línea férrea pero fue arrinconado por las administraciones correspondientes marcando una pauta de actuación que se ha mantenido hasta hoy.
En 1858 se inauguraba, contando con la presencia de autoridades españolas, un sendero de mulas en la parte francesa conocido como el "Camino de la Emperatriz" que era un excelente punto de partida para su posterior transformación en camino vecinal de gran comunicación. Partía del Hospital de Luchón y subía por suaves rampas hasta el límite con Francia, sobre el mismo puerto. Un año más tarde se empezaba a hablar en la vertiente aragonesa de una "carretera de Barbastro hasta la frontera de Francia, por Graus y Benasque" que deberían financiar los ayuntamientos afectados con la ayuda del Gobierno. Se esperaba que al poco se pudiera ejecutar, en la zona del puerto de la Glère, un túnel de 2300 metros incluido dentro de este proyecto que pasaría entonces a ser una carretera internacional. Obviamente, no llegó a realizarse, aunque se retomó en los años 1887 y 1889 con igual éxito.
Después de ser aparcado durante décadas, en este siglo que ahora termina el proyecto de comunicación entre Benasque y Luchón ha pasado por una serie de altibajos. En 1960, por ejemplo, desde la parte española se retoma la idea del túnel y la financiación de los trabajos de la carretera hasta la frontera fue aprobada tras el Consejo de Ministros del 18 de noviembre de ese mismo año. Desde Francia, no obstante, el ejecutivo se mostraba reticente ante un proyecto que sólo parecía apoyar la alcaldía de Luchón, que veía en el túnel la única posibilidad de construir una carretera de alta calidad que potenciara el desarrollo de Comminges y permitiera una rápida comunicación con España. El estudio "Perspectives de trafic des vehicules sur la route Luchon-Benasque" de 1962 analiza el tráfico que pasaría por este enlace tanto desde el punto de vista internacional como de tipo turístico. Las perspectivas de tráfico futuras señalaban entonces que la circulación más intensa tendría lugar entre las ciudades y metrópolis de la zona centro pirenaica, principalmente entre Toulousse y Zaragoza que hubieran podido absorber hasta el 84% del tráfico generado por el túnel.
El proyecto cayó pronto en el olvido y fue sustituido en 1967 por el trabajo presentado en 1967 por el español J.V. Solano Salinas quien hacía público en esa fecha su "Estudio de base sobre el enlace preferente Pirineo-Zaragoza: túnel transpirenaico", en el que apostaba claramente por el túnel Benasque-Luchón como vía preferente de enlace entre Zaragoza y Toulousse. Junto a los argumentos de carácter técnico -es un camino más corto que otras alternativas, de mejores condiciones y suponía un considerable ahorro económico- se hacía alusión en el Estudio a la proximidad de una zona de importante producción agraria, que no encontraba una salida adecuada por la N-123 de Lérida al valle de Arán, al no reunir esta ruta las condiciones topográficas adecuadas para calificarlo como "itinerario internacional".
En 1973, auspiciado por el Ministerio de Obras Públicas francés, se realizó el Informe Malcor, que tenía la finalidad de estudiar las mejoras significativas de la infraestructura de carreteras entre Francia y España después de la puesta en servicio de las dos autopistas costeras que estaban entonces en construcción. Por lo que hace al túnel de Benasque-Luchón, el Centre d'Etudes Techniques de l'Equipment de Burdeos realizaba el estudio que llegaba a la conclusión de que era absolutamente necesaria la subordinación de la construcción de esta infraestructura a la participación financiera de los promotores de las estaciones de esquí. Se entendía que un peaje en el túnel contribuiría a financiar una parte importante de la obra, pero que era primordial la construcción de estaciones de esquí en Campsadure y la Maladeta que garantizaran un denso tráfico. Aún así, el Informe Malcor desestima la idea del túnel y considera más apropiada la alternativa de una carretera a cielo abierto por el Col de la Picade, que considera más viable desde el punto de vista económico e independiente de las estaciones de esquí.
Los problemas que rodearon la apertura del túnel de Bielsa, la demora en su terminación y el grave costo que supuso para el Departamento de Hautes Pyrénées su puesta en marcha, conllevaron también un efecto disuasorio para cualquier iniciativa desde Francia tendente a reactivar el proyecto Benasque-Luchón. No obstante, la idea no desaparece y pocos años después vuelve a resurgir con especial intensidad. En 1979, España confirma oficialmente a Francia que en la parte que le concierne, la carretera de acceso a lo que sería la boca del futuro túnel está realizada. Un año después, el alcalde de Benasque informa a su homólogo de Luchón que las autoridades españolas han dado luz verde a la realización del túnel. Pero, a pesar de declaraciones favorables a la infraestructura, el entonces ministro de Equipamientos francés, Albin Chalandon, boicoteó cualquier posibilidad de llevar adelante el proyecto. Unas reticencias políticas, tanto francesas como españolas, que históricamente han lastrado la viabilidad de este proyecto.
No acaba aquí una historia que, como el ave fénix, renace periódicamente de sus cenizas. Finalizando la década de los ochenta, dos activas asociaciones creadas en Benasque y Luchón reactivan de nuevo el proyecto y logran interesar a la sociedad aragonesa y de los Midi Pyrenées. En un campaña que se prolonga durante varios años, mantienen entrevistas con destacados representantes de la vida política de ambas naciones y generan una amplia corriente de simpatía en las diferentes administraciones que se ve consolidada con la entrada en escena de la Peña La Bullanga de Graus, cuyos miembros inician una refrescante campaña pro-túnel que recorre la geografía de las dos regiones afectadas por el proyecto recibiendo innumerables muestras de adhesión. Por aquel entonces, marzo de 1989, incluso la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados insta al Gobierno a apoyar en sus conversaciones con Francia la comunicación transfronteriza a través de Benasque. A pesar de la efervescencia del momento, los problemas y el olvido posterior de la iniciativa se intuían tras la decisión del ejecutivo de Felipe González de dejar la financiación del túnel en manos de la DGA. Como por encanto, el proyecto quedó relegado al cajón de los futuribles y en él ha dormido hasta el reciente desentendimiento del gobierno español sobre su futuro. Un anuncio que, por cierto, ha actuado de nuevo como un revulsivo para quienes llevan largos años reivindicando la necesidad de una comunicación que entienden como fundamental para el futuro de la zona oriental de Aragón e, incluso, de toda la comunidad autónoma.
LA VIABILIDAD DEL TÚNEL BENASQUE-LUCHON
Considerando la estructura geológica y el perfil orográfico de la zona que atravesaría el túnel carretero entre Benasque y Luchón el Estudio de la DGA analiza cuatro alternativas para el trazado de esta infraestructura. Las condiciones del terreno en los túneles propuestos son variables y van desde el granito hasta las pizarras ampelíticas, pero los túneles propuestos tendrían sus bocas entre las cotas 1590 y 1795 en la parte sur, y las cotas 1727 y 1464 en la vertiente francesa. En función de los trazados elegidos, la longitud del túnel también varía entre los 2700 y los 6450 metros y, en dinero de 1989, el coste estaría cifrado entre algo más de 2200 y los 5200 millones de pesetas.
Tras un pormenorizado estudio sobre las características de la obra, el informe de la DGA llega a la conclusión de que la existencia de dos itinerarios europeos que discurren por autopista y atraviesan la cadena pirenaica por Irún y La Junquera, así como la jerarquía aceptada por los estados español y francés sobre los pasos intermedios concretada en el acuerdo de construcción de los túneles de Somport y Puymorens, obligan a plantear el túnel de Benasque como un paso transfronterizo de ámbito regional y subregional. El estudio de tiempos de viaje corrobora esta hipótesis al ser el túnel competitivo en los itinerarios internacionales que conectan Zaragoza con Toulousse. En los itinerarios que parten de Madrid, Barcelona o Valencia, la existencia de autopistas o de otros pasos de montaña más cercanos va en contra de la competitividad de la infraestructura benasquesa.
La cota en que se encuentran las bocas del túnel, sea cual sea la alternativa elegida, es otro de los factores a tener en cuenta para descartar un itinerario internacional por este paso. Todas las alternativas emboquillan muy por encima de la línea de las nieves lo que equipara el futuro túnel de Benasque a otros similares, como el de Bielsa, de manera que su apertura en invierno necesitaría de inversiones adicionales de protección contra aludes y de mantenimiento, especialmente en la parte francesa.
Un túnel regional es, sin embargo, perfectamente viable en opinión de los técnicos de la DGA. A ello se añade el hecho de que las conclusiones del estudio geotécnico no prevén especiales problemas constructivos en todas las alternativas estudiadas. Cabe reseñar que desde la perspectiva del trazado de los accesos, los redactores del Estudio reconocen que la salida del túnel por Francia y la conexión con la carretera por Superbagnères discurre a media ladera y puede presentar problemas de estabilidad de taludes, similares a los de la carretera construida en la parte española. Estos problemas no condicionan, según su opinión, de manera determinante la construcción de los accesos por el lado francés.
Igualmente, del estudio de la zona puede avanzarse que el impacto ambiental en la ladera española es admisible siempre que la boquilla del túnel se apoye en la carretera actual y no se construyan nuevos accesos. En la parte francesa, el impacto es superior y afecta a áreas naturales como el Valle de Lys, el Valle de Pique y el Bosque de Sajust.
En otro orden de cosas, el análisis de los impactos territoriales derivados de la apertura del túnel de Benasque serán ambivalentes. En el área de influencia directa, el valle del Esera, pueden ocurrir dos tipos de incidencia, una específica de la zona baja del valle y otra del ámbito más cercano a la infraestructura. En el Bajo valle del Esera, cuyo centro es Graus, los efectos esperados por la apertura del túnel se dirigen fundamentalmente a las posibilidades de relanzamiento de la actividad económica gracias a la mejora de la accesibilidad de la zona. Otra mejora no desdeñable pasa por el hecho de que se espera en esta zona que la puesta en marcha del túnel ponga fin a la larga serie de agresiones al territorio ocasionada por la construcción de embalse y los sucesivos proyectos de nuevas infraestructuras de regulación hidráulica que han pesado como una losa sobre las perspectivas de futuro de la comarca. Lo que no es previsible es la radicación de grandes empresas aunque puede crear posibilidades de ampliación de mercado a las industrias y servicios ya existentes o los que se radiquen en la zona.
Según el Estudio de la DGA, de construirse el túnel, los impactos en el Alto valle del Esera serán mucho más apreciables que en el sur. Es previsible aquí un importante incremento de visitantes franceses con carácter de paso o de forma permanente. Teniendo en cuenta lo ocurrido en el vecino valle del Cinca puede aventurarse con un alto grado de certeza que la demanda turística se seguirá centrando en Benasque y Cerler, siendo mucho menor en otros lugares del valle como Campo o Castejón de Sos. La apertura agudizará el proceso de crecimiento que viene experimentando Benasque en los últimos años, aumentando la actividad comercial y de servicios de la localidad basados en el turismo.
Pero existen una serie de elementos ambivalentes en este proceso que pueden aparecer con un incremento del turismo francés. La entrada de turistas con un alto poder adquisitivo mantendrá altos los precios de venta de bienes alimenticios y de otro tipo de servicios; se espera, así mismo, un mantenimiento al alza de los precios del suelo y un aumento de la presión para transformar suelos agrícolas en suelos urbanos, lo que agilizará el proceso en marcha de abandono de la actividad agrícola con su repercusión negativa en la degradación del paisaje. La posibilidad de la entrada de empresas comerciales de mayor rango que las actualmente ubicadas en Benasque, en buena parte de estructura familiar, podría suponer una mayor competitividad y la desaparición de parte de los actuales negocios.
ALGUNOS PUNTOS DE VISTA A FAVOR Y EN CONTRA DEL TÚNEL
Muchos son los argumentos utilizados para defender o denostar la construcción del túnel transfronterizo Benasque-Luchón. Entre los primeros se puede hablar de la mejora de la movilidad en el ámbito regional e incluso nacional o la existencia del túnel como factor de desarrollo comarcal. Como argumentos negativos, la pérdida de tranquilidad y de seguridad, la penetración del empresariado francés, el aumento del coste de la vida o el deterioro del medio físico y del hábitat son algunos de los inconvenientes que se achacan a esta obra.
Analizando los aspectos positivos del túnel, existe con su puesta en marcha la posibilidad de un acortamiento en espacio y tiempo de los itinerarios Zaragoza-Toulousse, Madrid-París y Valencia-Toulouse. De hecho, la Cámara de Comercio valenciana ha apoyado públicamente el trazado por Benasque. Por otra parte, uno de los principales problemas con que se enfrenta la Ribagorza es la pérdida de población y el envejecimiento de ésta. Si se llega a construir el túnel y, como consecuencia, se activa la economía comarcal, buena parte de la población emigrante se quedaría en la comarca, un territorio que, paralelamente, atraería nuevos inmigrantes. El túnel también podría actuar como medio de frenar el aislamiento provocado por la mejora de las comunicaciones de los valles vecinos a la vez que muchos habitantes de la zona lo ven como un medio para evitar quedar marginados respecto a los territorios colindantes. Según los habitantes de la Ribagorza, la apertura de los túneles de Bielsa y Viella han determinado el desarrollo de sus áreas circundantes y, en la actualidad sí existe una constatable marginación en lo que se refiere a la afluencia de visitantes respecto a los valles vecinos. El establecimiento de relaciones culturales y económicas entre comarcas vecinas es otro de los factores positivos que puede generar la puesta en marcha de un túnel que podría fomentar el aumento del intercambio a todos los niveles entre la Ribagorza y el Comminges, dos zonas vecinas, con un importante pasado común, que en la actualidad viven totalmente de espaldas la una de la otra. La posibilidad de formar un corredor industrial en el eje del Esera, el desarrollo comercial de toda la zona y el mismo desarrollo turístico inherente a la apertura del túnel son otros de los factores que ponderan quienes defienden la apertura de esta vía de comunicación.
En el lado contrario están quienes consideran negativa la puesta en marcha de esta infraestructura. Y en estos momentos existe una corriente de opinión en algunas localidades ribagorzanas opuesta al túnel. Sus razones pasan por la pérdida de tranquilidad y de seguridad que conllevaría la construcción de este túnel. Acarrearía su puesta en marcha casi con toda seguridad una mayor afluencia de visitantes en época vacacional, así como el paso de los vecinos franceses para realizar compras de determinados productos como ocurre en Bielsa con las consiguientes molestias. La penetración del empresariado francés, con mejor formación técnica y mayor capacidad inversora, en los negocios de nueva implantación ligados al sector servicios y a la actividad inmobiliaria en el valle de Benasque puede ser otro de los factores negativos que acarree el túnel. Así mismo, el deterioro del medio físico y del hábitat que podría provocar una mayor afluencia turística en uno de los valles mejor conservados de la cordillera central pirenaica o el aumento del coste de la vida ligado al aumento del turismo, sin que se incremente la capacidad adquisitiva de los residentes en la zona, son otros factores negativos que puede conllevar la apertura del túnel Benasque-Luchón.