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Ferrocarriles de España
 

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Red básica

Un poco de Historia   

     La primera línea férrea portuguesa se inauguró el 28 de octubre de1856, entre Lisboa y Carregado, de unos 43 km; se construyó en un ancho de vía de 1435 mm, pero en 1860 se modificó a 1674 mm, lo que se considera ancho ibérico; en 1864 la Companhia Real dos Caminhos de Ferro fundada por el Marqués de Salamanca acababa en Oporto hacia Vilanova de Gaia; en 1870 ya circulaban trenes entre Lisboa y la frontera española de Badajoz, así como entre Lisboa y la orilla meridional del Duero en Oporto; hasta 1877 no se franquea el río por el famoso y espectacular puente de María Pía, obra de Eiffel. También en 1870 había líneas que, partiendo de la orilla sur del Tajo, unían Lisboa con Evora, Quintas y Casevel. Comienza así la gran expansión del ferrocarril en Portugal, si bien en 1900 las dos redes que se desarrollaron desde las orillas del Tajo en Lisboa aún no estaban conectadas. La construcción de ciertas líneas corrió a cargo del Estado, y, paralelamente al sistema principal de vía ancha, en el norte se tendieron varias líneas de vía estrecha de gran longitud. El tramo Estremoz-Portalegre fue el último en abrirse, y enlazaba la línea de Evora con la principal de Lisboa a Badajoz.

Hasta finales de los 80, aficionados de todo el mundo peregrinaban a las líneas de vía estrecha de los CP que concluyen en el valle del Duero para disfrutar con sus impresionantes locomotoras de vapor, cuyos servicios concluyeron definitivamente en 1986 subyugados por las humeantes vaporosas, pocos prestaron atención al interesantísimo y variado parque de locomotoras diesel, que han sido hasta hace poco, y con la casi única excepción de la línea Lisboa-Porto, las reinas de la vía ancha en Portugal.  Os emplazo a la galería fotográfica.

Red básica   

       El 1º de enero de 1947 se constituyó la  Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugal, tras la reorganización de la primitiva compañía de vía ancha y la absorción de los ferrocarriles de vía estrecha. En 1951 se asumió el control de la compañía Beira Alta. En la actualidad las dos zonas ferroviarias (norte y sur) claramente diferenciadas hasta hace poco, parece llegar a su fin con la apertura al ferrocarril del puente 25 de Abril.
       Retrocedamos a la década de los 90 y hagamos un recorrido por las líneas férreas lusas...   Frente a Lisboa, en la orilla meridional del Tajo, se encuentra la localidad de Barreiro, en realidad un suburbio de la capital. El río, muy ensanchado, forma aquí el llamado "Mar de la Paja", y obliga a los transbordadores a invertir media hora en  franquearlo. La estación de Barreiro, que hoy ya pierde protagonismo, está situada junto al muelle de embarque, existiendo una correspondencia de los servicios fluviales con los horarios de los trenes que parten y llegan del sur y sudeste; al salir de la estación se pasa junto al depósito de locomotoras y talleres de la antigua compañía del Sur y Sudeste. Las principales rutas que parten de Barreiro son la de Evora y Vila Viçosa y la de Vila Real de Santo Antonio junto a la frontera española de Ayamonte. Hasta Funcheira hay dos rutas alternativas, la Linha do Sado y la Linha do Sul, vía Beja . La ruta vía Beja resulta más interesante desde el punto de vista ferroviario; posee un primer empalme en Vendas Novas, donde se une a la línea a Setil; poco después, se desgaja el corto ramal de Montemor, y luego en Casa Branca la línea de Evora se desvía hacia la izquierda. Esta última lìnea posee a su vez dos ramales que tienen su origen en la propia ciudad de Evora. Siguiendo por la Linha do Sul, en Beja tenemos un nuevo empalme, el del ramal que llega hasta Moura. Volvemos a Funcheira donde la vía empieza a discurrir por la región del Algarve, con un único ramal desde Tunes a Lagos. En torno a Faro hay un considerable desarrollo turístico, lo que potenciará en un futuro no muy lejano el sector ferroviario.  

Otra vez en Lisboa, nos situamos en la monumental Plaza del Comercio, desde la puede uno trasladarse en tranvía a cualquiera de las estaciones de la capital: Cais do Sobre, cabecera de la línea de Estoril, Santa Apolonia, Rossio y por fin la nueva Estaçao de Oriente. De Rossio parte la línea suburbana a Sintra y la costera de Coimbra; anécdota de la estación de Rossio debido al espacio limitado de la estación, cuando la tracción se realizaba con locomotoras y para evitar que estas maniobrasen dentro de la estación , unos carros transbordadores trasladaban transversalmente de vía estas locomotoras que habían entrado en cabeza de tren. La estación de Santa Apolonia era cabecera de los trenes de largo recorrido, en la actualidad La Estación de Oriente, junto a los terrenos de la Expo´98 (este evento impulsó en gran medida el ferrocarril en Lisboa, y por extensión a todo el país), es la gran protagonista. Las vías que parten de las afueras de Lisboa, en Campolide, donde existe un depósito de tracción, se unen con las procedentes de Santa Apolonia en Poço do Obispo bordeando el Tajo alcanzan Entrocamento, a 107 km de Lisboa, en plena Linha do Norte. Aquí es donde radican los principales talleres de reparación y mantenimiento, también esta el mayor depósito de material motor. Se encuentra aquí   sede del mejor museo ferroviario  en Portugal. Entrocamento es el empalme de las líneas de Madrid y Badajoz, que a su vez se separan en Torre das vargens; antes de dicha estación , en Abrantes, la línea de la Beira Baixa se separa hacia el norte hasta Guarda enlazando con el ferrocarril de la Beira Alta.

     Entre Pampilhosa y Oporto ya no existen más empalmes, aunque si hay dos conexiones con una extensa red de vía métrica, antigua propiedad de la compañía del Val do Vouga, concretamente en Aveiro y Espinho. La línea de Aveiro-Espinho hasta Sernada y desde aquí hasta Viseu era una de las mas espectaculares de Portugal, hoy la línea esta cerrada desde Sernada a Viseu; destacar que en 1930 se proyectó una prolongación de la línea hasta Regua, para alcanzar la Linha do Douro. Dejamos la vía métrica y entramos en Oporto por el gigantesco puente de María Pía hasta la estación de Campanhá, luego  llegaremos a la estación término de Sâo Bento; los trenes procedentes de Lisboa rinden viaje en Campanhá.

Situación actual   
                                                                    noticias del Tren

          La red actual tiene 3000 Km y en ella circulan 180 millones de pasajeros y 10 millones de toneladas de mercancías por año.
       En 1997, atendiendo a las normas comunitarias y  proponiéndose un modelo de explotación más eficaz, se procedió a la separación de los transportes de pasajeros y de mercancías y a la gestión de infraestructuras ferroviarias; quedando la primera en manos de CP y la segunda en la entonces constituida REFER. El año siguiente era creado un organismo regulador del sector: el Instituto Nacional del Transporte Ferroviario.
          La CP se organizó en unidades de negocio: Suburbanos del área de la Grande Lisboa, Suburbanos de la Grande Oporto, Viajes Interurbanos y Regionales, Transporte de Mercancías y Logística y Material y Tracción. Autónomo desde 1993el antiguo sector mecánico de la CP se transformó en una empresa, EMEF, responsable por la manutención del material circulante y por la reparción del mismo. Como es el caso de las automotoras ligeras LRV (del inglés Light Rail Vehicle) funcionando en Tua, Tâmega y Corgo, de las remodeladas automotoras verdes de vía ancha recientemente introducidas en Lousâ o de las unidades eléctricas en circulación en Cascais desde la Expo´98.

       Los ferrocarriles portugueses están inmersos en un ambicioso programa de modernización y de creación de nuevas líneas de alta velocidad, y por supuesto el cierre de otras líneas y estaciones no acordes con la rentabilidad económica que corre en nuestros días, sin tener en cuenta la "rentabiliad" social. El gran proyecto de la "red ibérica" del ferrocarril con total integración de los ferrocarriles portugueses y españoles es la gran estrella. Son tiempos de privatización a la vez que de crear nuevas redes para adaptarse a las nuevas condiciones del mercado europeo. El estado portugués contempla tres grandes ejes en alta velocidad o velocidad alta: Lisboa-Elvas-Badajoz-Madrid, Lisboa-Porto-Vigo, Lisboa-Faro-Sevilla. En todos los proyectos se contempla el desarrollo de la red tanto en ancho ibérico (1668 mm)  como en ancho europeo (1435 mm). Así pues la red ferroviaria de alta velocidad a 350 km que se dibuja en Portugal, está formada a grandes rasgos por una T tumbada que conecta Lisboa y Oporto con Madrid; los tiempos de viaje que se estiman son de tres horas para las relaciones Lisboa-Madrid y Oporto-Madrid y de una hora y media para Oporto-Lisboa. Todo será de nueva construcción y el actual trazado de Lisboa a Porto quedará reservado para los trenes de mercancías y los trenes de viajeros de carácter regional y metropolitano.

 Los trenes de dos pisos que CP ha adquirido para la línea de Azambuja, al norte de Lisboa, comenzaron ha funcionar como unidades de cuatro coches; son trenes idénticos a los que utiliza la operadora privada Fertagus del llamado eje Norte-Sur que da servicio a la margen sur del Tajo cruzando el puente 25 de Abril y siguiendo la Línea de Cintura hasta la Estación de Oriente. En los trenes utilizados por la unidad de Negocio de Suburbanos del Gran Lisboa de CP predomina el color verde, mientras que en los de Fertagus es el azul el color sobresaliente. El 29 de julio de 1999 comenzó la operadora privada Fertagus a prestar servicio de transporte de viajeros entre Fogueiro, estación situada en la margen sur del Tajo dentro del área metropolitana de  Lisboa, y Entrecampos estación de la línea de Cintura situada en pleno corazón de Lisboa; la línea costa de siete paradas, cuatro al sur del Tajo y tres en la ciudad de Lisboa. La vía pertenece a Refer, el ente gestor de la infraestructura ferroviaria portuguesa, y la concesión de la explotación por 30 años ha sido otorgada por el Instituto Portugués de Transporte Ferroviario, INTF, a la empresa privada Fertagus, con capital mayoritario de la empresa francesa de servicios urbanos denominada Compagnie des Eaux. Fertagus dispone de 18 UQE de dos pisos; los talleres de mantenimiento estan en Coina.
         En el 2002 la estación de Santa Apolonia, en Lisboa, verá reforzados sus enlaces con los restantes medios de transporte. Lo mismo ocurrirá en oporto, donde empezaran a circular trenes de última generación por la red del Grande Oporto.

Mas información

  Billete Penafiel-Porto/S. Bento (4-9-1997)
 

Horarios de CP Lisboa-Porto-Vilar Formoso (26-10-1997)

       Las comunicaciones hispano-portuguesas habían sido muy deficientes hasta el momento en el que se inaugura la primera conexión ferroviaria a finales de 1866.
       Fue Portugal quien primero materializó la idea de una conexión ferroviaria. En 1845 la recién constituida Compañía de Obras Públicas de Portugal acometió la construcción de un ferrocarril por la margen del Tajo que comunicase Lisboa con la frontera española. Los trabajos hubo de suspenderse por las revueltas políticas que conmocionaron a Portugal en 1846 (Revolución de María da Fonte). Hasta 1851 no se plantea la necesidad de reanudar las obras. Aparece en escena Antonio María Fontes Pereira do Melo, titular del creado Ministerio de Obras Públicas, verdadero impulsor del ferrocarril en Portugal. Una comisión determinó que la línea fuese de Lisboa a Santarem y de ahí a la frontera. Se dictaron las normas entre las que estaban el ancho de vía (1 metro 44 centímetros, con entrevías de 1 metro 80 centímetros) los radios mínimos de curva (500 metros, excepto junto a las estaciones que podía ser de 300 metros). El concurso para la reanudación de obras fue adjudicado a un grupo financiero inglés, que sería el creador de la Compañía Central y Peninsular de Ferrocarriles. Existió una proposición española de Juan Alvarez y Mendizabal que llegó tarde.
        En España  fracasaban varios proyectos que pensaban unir, uno Madrid por Talavera de la Reina con las dos provincias extremeñas y desde Mérida hasta el norte de Badajoz, para terminar en la frontera portuguesa y otro de la mano del Ministro de Fomento, Francisco Luxán, Madrid-Badajoz por Ciudad Real, que no pasaría de la primera fase de estudio, esto ocurría en 1854.
        En Portugal surgen retrasos con problemas laborales en las obras que hacen que la Societé du Credit Mobilier se haga con la concesión Lisboa-Santarem-Frontera. La sociedad francesa tenía ya la concesión en España del Valladolid a Burgos, por lo que estratégicamente le convenía la adquisición de toda la línea que conectase Francia con Lisboa.
        En el verano de 1856 los gobiernos portugues y español crean una comisión para estudiar el trazado definitivo. Surgieron dos tendencias, una siguiendo al  Guadiana y otra al Tajo. Frente a las menores distancias de la vertiente del Tajo, que implicaba fuertes inversiones del lado español se impuso la trayectoria del Gudiana por la plaza fortificada de Elvas. No obstante se hicieron notar fuertes reticencias, incluso del mismo rey de Portugal D. Pedro V, quien veía mas conveniente hacer el enlace con España por el norte, vía Oporto-Galicia.
       La mala situación económica de la Compañía Central y Peninsular favorecieron en 1859 la entrada del financiero español D. José de Salamanca, quien firmaría con el gobierno portugués para terminar las líneas Este y Norte. Fundaría la Compañía Real de Ferrocarriles portugueses. Mantuvo las circulaciones y cambió el ancho de vía de 1m. 44 cm. al de 1 m. 68 cm. dando lugar al ancho ibérico.
        El 29 de agosto de 1863 fue abierta a la explotación de la primera línea férrea portuguesa. Hasta 1866 no se inaugura oficialmente la línea que partiendo de Ciudad Real llegaría a Lisboa, pero hasta 1879 no quedaran unidas Madrid con Lisboa. Dos años mas tarde y por la unión de las compañías de Madrid a Malpartida de Plasencia y de Cáceres a Malpartida y a la frontera de Portugal se crea la Compañía de Madrid a Cáceres y a Portugal, siendo la segunda conexión entre los dos países, que con el tiempo absorvería a al mayoría del tráfico de viajeros y mercancías por la reducción de tiempos.
       El 25 de mayo de 1886 se inaugura la línea de Salamanca a la frontera portuguesa por Fuentes de Oñoro y un año mas tarde se terminará el segundo ramal., que bifurcandose en Fuente de San Esteban comunicaría la frontera española de la Fregeneda con la portuguesa de Barca d´Alva. Lugo llegaría la unión por Galicia.
        Como en todas las redes europeas actualmente se estudian los nuevos trazados en alta velocidad que darán un impulso definitivo a las relaciones Madrid-Lisboa.

Valença do Miño

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