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El Tablón   |   Opinión

Estación de Aljaraque de la antigua línea Ayamonte-Huelva

          Renfe ha optado por el Tren Siemens AVE S 103 para cubrir la relación Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Se trata de una versión avanzada y adaptada de los ICE que circulan por Alemania principalmente. La longitud de cada rama es de 200 metros con un número total de 8 coches a una velocidad máxima comercial de 350 km/h; el sistema de tracción es distribuido a lo largo del tren al 50% en todos los ejes, disponiendo de 16 motores de 550 kw cada uno; el número total de pasajeros que podrá llevar cada rama es de 404 distribuidos en 37 (clase club) 103 (preferente) y 264 (turista), todas las ramas disponen de cafetería, videopantallas, puestos de trabajo con PC portátil, telefonía, etc. La principal novedad pues de estos trenes es que no llevan cabezas tractoras ni locomotoras, todo el tren "tracciona".

        Entre el 23 y el 26 del pasado mes de octubre se ha celebrado en el Palacio de Congresos y Exposiciones de Madrid el IV Congreso sobre la Alta Velocidad. Al congreso asistieron más de 1.700 delegados y congresistas, en las que se han intercambiado experiencias y dado a conocer los proyectos y situaciones en otros países desde perspectivas variadas (industria, financiación, tecnología, etc) Así por ejemplo se prevee contar en Europa con 23.000 kilómetros de vía de alta velocidad en el 2010, de los que 7.200 kilómetros se  estarán en España.
       Para los no congresistas y profesionales, es decir para el público en general y aficionados se abrió la exposición de trenes los días 26 y 27 en la estación de Chamartin, donde acudimos nosotros el sábado con el numeroso público que allí se dio cita (según algunas fuentes 170.000 personas), por lo que las colas inevitables y un poco de desorganización (algunos de los trenes no se podían visitar y la ausencia notable del nuevo ICE) hizo que no culmináramos la visita como hubiésemos deseado, pero con todo disfrutamos de los mas modernos trenes que están circulando por Europa.
Aquí podéis ver la muestra:

Talgo 350 (Virgen del Pilar)

Cabina del Talgo 350 (foto que gentilmente una azafata nos hizo por petición de nuestro amigo Migual Angel Barranco)(foto exclusiva)
Estas ramas Talgo circularan en la línea Madrid-Barcelona con la denominación serie 102

TRD 594 con bogies inclinables. Circulan principalmente en Andalucía y Galicia, aunque también realizan servicios entre la Comunidad de Castilla-León y Madrid.

TALGO XXI del GIF (Gestor de Infrestructuras Ferroviarias) ostenta el record de velocidad mundial tracción diesel (ver noticias mes de octubre)

ALFA Pendular, equivalente al ALARIS español, pertenece a la familia de los Pendolinos desarrollada por Fiat ferroviaria hoy integrada en Alsthom. Alcanza los 220 km y los servicios los realiza entre Lisboa y Porto.

EUROSTAR circula entre Bruselas, Paris y Londres a 300 km/h atravesando el Canal de la Mancha

Los ETR 500 de TRENITALIA enlazan Roma y Nápoles con Milán a 300 km/h

       Además junto a los trenes de viajeros se pudo ver algunos vehículos de mantenimiento mecanizado de la vía (bateadoras, estabilizadoras y perfiladoras construidos todos por Plasser).
       También  se presentaron dos maquetas a tamaño real de las futuros trenes AVE (series 102 -TALGO 350- y series 103 -ICE-).
       Otros detalles para el aficionado es como se trajeron las distintas ramas a Madrid, así por ejemplo la rama ETR500 fue necesario incorporar bogies Vevey de origen suizo para solventar el distinto ancho de vía. Por vías españolas la composición fue traccionada por dos locomotoras 333. Debido a la altura del tren italiano sobre los bogies Vevey, fue necesario ir cortando la tensión a lo largo del recorrido que se hizo vía Valencia-Albacete-Madrid.
       En Madrid-Chamartin se levantaron las vías de dos  andenes y se instalaron provisionalmente vías de ancho europeo para colocar las composiciones de este ancho de vía.
 

       Uma vez mais.... 

      La extracción del oro mineral en el siglo XVIII despertó el interés por un trayecto fluvial, atravesando los rios Guaporé, Mamoré, Madeira y Amazonas, uniendo la ciudad de Vila Bela, antigua capital de Mato Grosso, a la ciudad de Belém, capital del Estado do Pará. Son más de 4.000 km de longitud, siendo solamente un trecho inadecuado a la navegación entre la planicie y el altiplano, donde el desnivel originó varios saltos de agua.
        En el siglo XIX, un producto extraido de las caucheras nativas fué trasportado hasta el Océano Atlántico utilizando estos mismos rios. El caucho, un importante producto de exportación, fué determinante para la opción de la construcción de un ferrocarril para vencer el obstáculo del trecho susodicho.
        El ferrocarril fué denominado Madeira Mamoré, que eran los rios  próximos a la estación inicial, en la actual Porto Velho y la estación final, Guarajá Mirim, con una extensión de 366 km.
        Escándalos, quiebras, altísimo costo, cantidad de obreros, muchas enfermedades e inumerables muertes, tiempo de construcción, vida útil, entre otros motivos, hicieron deste ferrocarril, a pesar de todo, el màs famoso ferrocarril brasileño.
       La construcción, iniciada en 1872 – abandonada y reiniciada sucesivas veces - fué inaugurada en 1912. En 1972 fué substituída por una carretera. Un pequeño trecho fué reactivado para fines turísticos, pero, más una vez...
       Mucho tiempo después, en Mato Grosso, otra vez el oro, ahora vegetal, en la lucha por el mercado internacional, encuentra un camino económico hasta el Océano Atlántico y despierta el interés por un trayecto fluvial, más una vez...
       El ferrocarril Madeira Mamoré espera, abandonado, una otra etapa en su conturbada existencia, busca amigos, pues enemigos siempre los tuvo y continua teniéndolos, más una vez...

para conocer mas:
www.efmm.net
http://geocities.yahoo.com.br/frcavalcanti/efmm.htm
http://geocities.com/area51/realm/7805/efmmindex.htm

      En portugues.... >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
     A coleta de ouro mineral, no século XVIII, despertou o interesse para  um trajeto fluvial ,  através dos rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas - ligando a Cidade de Vila Bela, antiga capital de Mato Grosso à cidade de Belém, capital do Pará. Um longo percurso, com mais de 4.000 km ,  com apenas um trecho  inadequado à navegação, na transição entre a planície e o planalto, onde o desnível originou várias cachoeiras.
       No século XIX, um  produto  extraído das seringueiras nativas foi  transportado  até o Oceano Atlântico utilizando os mesmos rios. A borracha foi um importante produto de exportação, colaborando pela opção da construção de uma ferrovia para contornar o referido trecho.
        A ferrovia levou o nome dos rios próximos a estação inicial , na atual Porto Velho  e da estação final,  Guarajá Mirim, 366 km além : Estrada de Ferro Madeira Mamoré.
        Escândalos, falências, altíssimo custo, quantidade de trabalhadores, muitas doenças e inúmeras mortes, tempo de construção, vida útil, entre outros motivos, fizeram dessa a mais  – tristemente – famosa  ferrovia brasileira.
        Com a construção iniciada em 1872  -  abandonada, reiniciada, abandonada, retomada  -  foi inaugurada  em 1912. Substituída por uma rodovia, foi desativada em 1972.
       Teve  pequeno trecho reativado para fins turísticos , porém , uma vez mais ...
       Tanto tempo depois,  em Mato Grosso  novamente o ouro, agora vegetal, na luta pelo mercado  internacional , encontra um caminho econômico até o Oceano Atlântico  e desperta o interesse por um  trajeto fluvial , uma vez mais...

        A  Estrada de Ferro Madeira Mamoré , aguardando abandonada,  uma outra etapa na sua conturbada existência, procura por amigos, pois que inimigos sempre os teve e, continua tendo, uma vez mais.... 

Para conhecer mais sugerimos:
www.efmm.net
http://geocities.yahoo.com.br/frcavalcanti/efmm.htm
http://geocities.com/area51/realm/7805/efmmindex.htm

Automotor en Valdelamusa

Talgo XXI del GIF
 

          La empresa Talgo enfocada principalmente al diseño, fabricación y mantenimiento de material ferroviario, a creado a través de su filial alemana  en la ex-República soviética de Kazajstán la Tulpar-Talgo. La recién creada sociedad esta constituida al 50% por Talgo y la compañía local Remvagon de  amplia experiencia en aquellas latitudes. además de la mencionada Tulpar-Talgo, el grupo cuenta con filiales en Alemania (Talgo Deuschland GMBH), Finlandia (Talgo Oy), Rusia (Talgo Rus) y Estados Unidos (Talgo Ameria, Inc). El grupo Talgo mantiene seis centros de fabricación de material en Rivabellosa (Álava), Las Matas II (Madrid), Otanmäki (Finlandia) y en Washington, Montana y Nueva York en Estados Unidos.
          En España Talgo ha sufrido diversos accidentes por varios motivos y que han coincidido en poco mas de un mes, lo que no empaña el éxito del material empleado.

Material expuesto en Entrocamento

Talgo 350 que circulara por la línea AVE Madrid-Barcelona

           Sin embargo, el Secretario de Estado, Benigno Blanco, destacó que "aun no hay una fecha formal fijada para la inauguración oficial" de la línea de alta velocidad entre Madrid-Zaragoza y Lérida. Algunas fuentes indican el mes de abril para comenzar la actividad comercial de la línea Madrid-Lleida. La fecha definitiva depende de varios factores, "uno de ellos es el resultado de las pruebas que estamos llevando a cabo con estos viajes promocionales, y después el calendario de las personalidades que asistan a la inauguración de la línea", dijo Blanco

          Miguel Corsini, presidente de Renfe, que asistió también a la rueda de prensa y al viaje promocional, indicó que la explotación de este nuevo tren será superior a la del AVE que une Madrid con Sevilla, que en el 2002 obtuvo unos ingresos de 211,7 millones de euros, con unos beneficios de 50,5 millones de euros.

        El tramo recorrido el 24 de febrero por dos trenes de alta velocidad con periodistas a bordo, en ambos sentidos, ha supuesto una inversión de 4.198 millones de euros y un plazo de ejecución de 90 meses, con la entrada en servicio de 481 kilómetros de vía férrea que atraviesan 26 túneles y cruzan 28 viaductos.

Protesta de agricultores expropiados
Una concentración de agricultores, para protestar porque el Ministerio de Agricultura le exige el pago del IRPF por las indemnizaciones que han cobrado por la expropiación de sus terrenos para que pase el AVE, retrasó más de media hora la salida del convoy que hacía el trayecto Lérida-Zaragoza-Madrid, y uno de los manifestantes resultó herido en un enfrentamiento con agentes de la policía autonómica.

Los primeros meses lo trenes llevarán una velocidad de 200 kilómetros por hora que se irá incrementando paulatinamente hasta los 300 y posteriormente a la velocidad comercial de 350 kilómetros por hora previstos para esta línea.

Un trayecto de 2 horas y 40 minutos
La relación Madrid-Lérida va a suponer en esta primera fase un tiempo de trayecto de 2h 40 minutos, con once composiciones por sentido, mientras que Madrid-Zaragoza, que supondrá un recorrido de 1h 45 minutos, será cubierto por trece servicios en cada sentido.

Las tarifas aplicadas en cada trayecto serán de 54 euros por trayecto entre Madrid y Lérida; 43 euros por trayecto entre Madrid y Zaragoza, y 59 euros para el Madrid-Barcelona.

La nueva vía será aprovechada también para la realización de otros trayectos regionales, semejantes a los que realiza el Talgo 200 entre Madrid con Málaga, Algeciras y Cádiz. En este caso habrá conexiones con Pamplona y Logroño, a unos precios de 46 euros y 45,5 euros, desde Madrid y por trayecto, respectivamente.

Inconvenientes de última hora

Diversos problemas aparecidos en la línea en estos últimos días ha llevado al Ministerio de Fomento a suspender estos viajes promocionales, en palabras de éstos se va a priorizar la seguridad frente a la premura.
Los inconvenientes surgidos en la línea han sido de diversa índole: cortes en la catenaria, socavones, fallos en el sistema de seguridad en la vía y que por otro lado no está totalmente completado. Según algunos técnicos la apertura comercial se puede retrasar varios meses.

          Los usuarios de las redes de cercanías de Helsinky y Zurich podrán ser los primeros en disfrutar del nuevo concepto Talgo en trenes de dos niveles y que sustancialmente consiste en el avance de paso continuo en ambos niveles de las futuras unidades, aumentando la capacidad y accesibilidad.
          El proyecto se está desarrollando por Talgo-Oy, filial finlandesa de Patentes Talgo. Básicamente el concepto del tren es muy similar a los Talgo existentes, es decir, aprovecha la rodadura tradicional innovada por Talgo y colocada en las articulaciones entre coches, con la diferencia de que el incremento del gálibo excluye la posibilidad de aplicar la pendulación natural de Talgo.
          Las unidades contarán con dos cabezas tractoras y ocho remolques intermedios, con una longitud total de 100 metros, permitiendo una capacidad total de 450 personas.

San Juan del Puerto

         Los amantes del turismo verde podrán disfrutar en unos siete meses de los treinta y tres kilómetros que comprende la Vía Verde entre Valverde del Camino y San Juan del Puerto, en la provincia de Huelva.
        Aprovechando el antiguo trazado del ferrocarril minero que discurria desde el Buitron a San Juan del Puerto y con una suave pendiente, la vía se destina para uso de cicloturismo, senderismo y paseos a caballo.
        Con un presupuesto de 2.404.000 euros, la transformación del antiguo trazado del ferrocarril ha comenzado en la zona de Valverde.
        La primera, una vez preparado el terreno, se le aplicará una capa de aglomerado asfáltico en todo el trazado; y la segunda será compactada y se le aplicará albero.
         La actuación se completa con la preparación de cunetas, cerramiento de la vía utilizando traviesas del ferrocarril, reforestación de los laterales y áreas de recreo con bancos y otros elementos.
        El uso de la vía está totalmente prohibido para vehículos de tracción motor o ciclomotores y motocicletas, “aunque habrá excepciones como los pasos a las fincas que se encuentran en el trazado, o cuando se celebre alguna romería o fiesta por el estilo en la que se precise la utilización de algún vehículo de seguridad”, ha señalado Daniel Bermejo, concejal de Medio Ambiente.
        En el tramo de Valverde del Camino se va a construir una pasarela metálica para sortear un tramo de la Nacional-435 donde está enterrada por la carretera parte del trazado del ferrocarril.

datos históricos
El F.C. Buitron-San Juan del Puerto pudo haberse construido en su totalidad, antes de 1870, si los impulsores del primer proyecto, Antonio Mariano Balleras y Agustín Martín Gómez, no hubiesen dado marcha atrás en sus propósitos, la concesión del ferrocarril se produjo por ley especial de 19 de junio de 1859, éste no se construiría hasta once años más tarde. El segundo proyecto se concreta cuando la compañía inglesa "The South Europe Mining, Cº Ltd" el 2 de Diciembre de 1862. La explotación minera requiere la aparición de una nueva entidad "The Buitrón and Huelva Railway and Mineral Cº Ltd", a partir de 1867 se procede a su construcción inmediata, entrando en servicio dos años después, contados a partir de la fecha de su concesión. James Bull se encarga de realizar el trazado del ferrocarril. El ancho de vía en los tramos principales fue de 1.067 metros, hubo otro ancho de vía de 0,76 metros desde Zalamea a Poderosa, lo cual imposilitaba su uso para mercancías de envergadura y para viajeros. En 1886, James Bull construye un nuevo ramal entre Sotiel-El Cuervo, por encargo de la "Companhia Minera Sotiel-Coronada", quedándose dicha entidad portuguesa con los títulos de propiedad. A principios del siglo XX la potente "The United Alkali, Cº Ltd" entra con fuerza en toda la provincia onubense haciéndose propietaria del ferrocarril Buitrón-San Juan del Puerto. En 1906 "Alkali" crea su filial española y pasa a denominarse "Compañía Anónima de Buitrón". La necesidades de explotación hizo que se creara una autentica red con diversos ramales de vía estrecha, en su mayoría de escasa longitud. El trazado se complicaba en el tramo final Valverde del Camino-Castillo de Buitrón, hubo de construirse un túnel y un viaducto de 17 metros de altura. El material rodante que tuvo este ferrocarril lo componían básicamente 19 locomotoras de vapor, todas bautizadas con algún nombre alusivo a lugares de la provincia, como por ej la nº 4 (Beas), la nº 17 (Moguer) etc. Todas se hicieron entre 1868 y 1931; las dos últimas fueron adquiridas en 1959, justo cuando ya este ferrocarril había pasado a manos del Estado, disponía también de un automotor "Billard". El año que más viajeros fueron transportados fue en 1921. A partir de 1924 empezaron a cerrarse casi todas las minas de "Alkali", finalmente en 1941 la compañía renuncia voluntariamente a la explotación del ferrocarril pasando al Estado que se hizo cargo de restablecer el servicio de viajeros de 1942 hasta 1967, que se cierra definitivamente.

Brasil

     A CIDADE DE CANELA  (Textos por Ancario en portugues)

A cidade de Canela está localizada no Brasil,

Estado do Rio Grande do Sul,

região das serras e das araucárias.

Cidade turística ,  repleta de atrações e belezas naturais,

 conta com o local mais visitado do estado, o Parque Caracol.

O parque está localizado a 7 km do centro da cidade e possui

 trilhas ecológicas, mirante, restaurante, área de lazer e,

 a famosa Cascata do Caracol.

Nesse parque existe também uma estrada de ferro especial,

para crianças mas, que encanta também jovens e adultos; seu nome já diz tudo: Ferrovia Sonho Vivo!

A mata nativa de araucárias  atraiu  numerosos madeireiros  para a região e alguns se utilizaram do Locomóvel  em suas  serrarias.

Essa e outras máquinas  -  que transformavam a energia química de vegetais  em energia térmica do vapor e esta em energia mecânica –

utilizadas para movimentar uma variedade de equipamentos,  podem ser vistas em pleno funcionamento no Mundo a Vapor,

através de extraordinárias replicas em miniatura.

Nesse parque temático, uma importante  atração cultural da região, encontram-se também alguns Locomóveis e uma mini ferrovia  que leva os visitantes a uma viagem ao passado. 

Canela já  teve outros trens e  deles, alem de saudades, pouco restou.

A velha locomotiva e  três vagões seus  companheiros, repousam ao lado da antiga estação.

Locomotora "Saucita"

        Durante el mes de febrero han comenzado las pruebas en vía del prototipo 464-001 de lo que serán las nuevas unidades de Cercanías denominadas 2000  CIVIA, concretamente estas pruebas se han realizado entre las localidades de Casetas y Alzamora.

Pica para ampliar

            El Consejo de Gobierno declaró el 17 de marzo de 2003 Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, el muelle o cargadero de mineral de la Compañía Riotinto, situado en el puerto de Huelva y levantado entre 1874 y 1876 por los ingenieros ingleses Georges B. Bruce, Thomas Gibson y Martin Ridley. 
            Esta construcción, representativa de la arquitectura industrial de la segunda mitad del siglo XIX e importante elemento de la historia económica y social de la ciudad, constituía el término del ferrocarril que transportaba el cobre de las minas de Riotinto hasta Huelva. Con una longitud total de más de un kilómetro, la mitad de su trazado discurre sobre tierra y la otra mitad sobre la ría del Odiel.
          El muelle se inicia con un tramo de 238 metros de vía única cimentada en un terraplén de tierra sobre hormigón y ladrillo y continúa, en los siguiente 225 metros, con un viaducto de madera sobre pórticos pareados. Después se alza sobre grupos de dobles hileras de cuatro pilares de hierro. Al adentrarse en la ría se aleja unos 200 metros de la orilla para trazar seguidamente una amplia curva de 200 metros de radio y culminar con un nuevo tramo recto de 170 metros, sobre el que se situó hasta 1990 el embarcadero.   
           La instalación industrial declarada  monumento, que fue construida por encargo de la compañía británica Río Tinto Company Limited, simbolizó la transformación de Huelva desde su condición de población pesquera a capital mundial de la exportación del mineral de cobre. 
           Tras casi un siglo de actividad, el muelle dejó de funcionar en 1974. En ese año se destruyeron unos 50 metros de su estructura metálica en tierra y se inició un proceso de abandono en el que no faltaron amenazas de derribo. 
           La declaración de Bien de Interés Cultural aprobada establece un entorno de protección alrededor del monumento con el fin de asegurar su adecuada percepción. Este espacio, ubicado en su mayor parte en suelo no urbano y en la zona fluvial, se extiende por el norte hasta la Avenida del sur y por el este hasta la Estación Ferroviaria de Sevilla, mientras que hacia el sur se abre en dirección suroeste para garantizar la vista de la amplia curvatura que traza el muelle en el Odiel. 
          El trazado en tierra se esta acondicionando por parte del Ayuntamiento onubense con la creación de un parque.
          También se ha delimitado una zona de protección fluvial para evitar que las plataformas sumergidas que soportan el cargadero puedan verse dañadas por la alteración de las condiciones del fondo de la ría.

        Serán trenes diésel de tres coches y servirán en las líneas La Coruña-Vigo y Madrid-Salamanca. Tendrán una composición M-R-M y podrán ir acoplados a otras dos ramas. Exteriormente el tren mostrará un testero aerodinámico con un coeficiente bajo de penetración. El interior es similar a los actúales TRD con tonos mas claros.
        La velocidad máxima que pueden alcanzar es de 160 km/h, gracias a sus cuatro motores diésel, dos por coche, de 385 kw (potencia nominal continua del tren de 1352 kw). Incorporan el Sistema Inteligente de Basculación Integral (SIBI), desarrollado por CAF y que ya se ruedan en los TRD. La capacidad es de 190 plazas sentadas.
         Se prevé la entrada en servicio de estos trenes en el 2004.

            Será en Barcelona en la línea 9, el encargo ha sido realizado a Siemens y su socio Dimetronic. El CBTC (Communication Based Train Control) de la nueva línea barcelonesa tiene como componentes, entre otros, la radio transmisión por ensanchamiento de banda. La nueva línea contará con 43 estaciones y un recorrido de 41,4 kilómetros. En el 2005 deberán estar terminadas las obras en una primera fase entre Meridiana y Cam Zam.

El tren Talgo transportaba a 87 pasajeros de Madrid a Cartagena, el tren de mercancías, ocupado por dos maquinistas, viajaba de Cartagena a Madrid.  La colisión tenía lugar dos horas después de salir de origen, a las 19.40 GTM. El fuego se producía inmediatamente. Al parecer el hecho de que la colisión de ambos trenes tuviera lugar bajo unos cables de alta tensión fue el detonante para provocar el incendio que ha calcinado tres de los vagones. Por el momento según fuentes de RENFE podría tratarse de "un error humano".

        El accidente se produjo sobre las 21:40 horas de la noche y, según ha confirmado el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, en el lugar del siniestro, se debió a un error humano del jefe de circulación de la estación de Chinchilla, que dio paso al Talgo cuando ese tramo de vía única, estaba ocupado por el mercancías. Cascos ha rechazado tajantemente que la causa del accidente pudiera ser la vía única. Los dos vagones del Talgo que han resultado más afectados en el accidente han sido el primero, en el que iban un total de 16 personas, y el segundo, donde viajaban 11.
        El tren de mercancías, traccionado por una locomotora diesel 333 reformada, en el momento del accidente, ocurrido a cinco kilómetros de la estación de Chinchilla y a 15 kilómetros de Albacete capital, en el tramo Chinchilla-Navajuelos de dirección única, iba vacío de carga en sus 28 contenedores, aunque en un viaje anterior había llevado ácido sulfúrico e hidróxido sódico, por lo que en un principio se temió que pudiera provocar una nube tóxica que afectara a la población. De hecho, se avisó a través de megáfonos a la población cercana que cerrase las puertas y ventanas de sus domicilios.
       El presidente de Castilla-La Mancha, José Bono, ha asegurado que el accidente "tuvo la tragedia de producirse justo debajo de una línea de alta tensión". Según los técnicos, "de no haber saltado ese arco voltaico por la conexión de los trenes de hierro con la línea eléctrica, el incendio era difícil" al tratarse de trenes que funcionan con fuel. Según Bono, el tren talgo implicado en el suceso paró en Chinchilla "porque le tuvo que entregar una orden escrita el jefe de estación al maquinista", y señaló que "la única duda es si el jefe de estación dejó el semáforo en verde o estaba en rojo; esto yo no lo puedo confirmar". La versión del  Factor de Circulación de Chinchilla, es que se percató del que el semáforo estaba en verde, pero que le indico al maquinista del Talgo que tuvo que parar en Chinchilla, que debía esperar a que pasase el mercancías proveniente de Cartagena, al retirarse a su control para cambiar la señala a rojo el Talgo comenzó su marcha, intentando primero por señas avisar al maquinista y luego avisando al puesto de control para que telefónicamente se pusiese en contacto con los maquinistas de los dos trenes y poder evitar el choque, por lo que parece la falta de covertura de los móviles y el fallo del tren-tierra imposibilitó la comunicación. Todo queda pendiente de la investigación judicial que se esta llevando a cabo.
        El presidente de Renfe, Miguel Corsini, ha comunicó que son 19 las personas fallecidas en el choque de trenes ocurrido el 3 de junio en la provincia de Albacete. De las víctimas mortales, 14 son viajeros y 5 personal del Talgo.
       Se trata del accidente más grave de las tres últimas décadas, este accidente ferroviario sigue a varios otros que se han producido en España en lo que va de año, uno de los cuales también tuvo lugar en la provincia de Albacete:

·  3 de enero. Un desprendimiento de tierra debido a la lluvia provoca el descarrilamiento del tren Estrella, que enlaza Barcelona con La Coruña y Vigo, cerca de la estación leonesa de San Miguel de las Dueñas, sin que se produjeran heridos entre sus 492 viajeros.

·  4 de enero. Dos mujeres fallecen y otras 24 personas resultan heridas al descarrilar la locomotora, el furgón generador y el primer vagón de viajeros de un tren Talgo en las cercanías del apeadero de Tobarra (Albacete).

·  9 de enero. Nueve personas resultan heridas al arrollar un tren de cercanías una furgoneta que invadió la vía en un paso a nivel, en el término municipal de Lorca (Murcia). Ocho de los heridos viajaban en el tren.

·  16 de enero. Ocho personas sufren contusiones a causa del descarrilamiento de cuatro vagones del tren Talgo Gijón-Alicante, entre las localidades leonesas del Burgo Ranero y Santas Martas (León).

·  18 de enero. Descarrila, poco antes de llegar a la localidad oscense de Villanúa, el tren de la línea Canfranc-Zaragoza, conocido como "el Canfranero", aunque el maquinista y el interventor, únicos pasajeros, resultaron ilesos.

·  20 de enero. El "Canfranero" vuelve a descarrilar en Anzánigo (Huesca), sin que todavía se hubiera conseguido encarrilar el único vagón del convoy accidentado en Villanúa.

·  25 de enero. Catorce personas resultan heridas al salirse de la vía, entre Bujedo y Pancorbo (Burgos) el furgón generador del TALGO Barcelona-Salamanca, lo que produjo que el tren se detuviera sin causar más daños. Poco después, el regional exprés que cubría el recorrido Madrid-Vitoria, rozó el furgón, lo que provocó heridas a catorce personas, que en su mayoría se encontraban en el Talgo.

·  4 de febrero. Dieciocho personas resultan heridas tras alcanzar un tractor de maniobras a un tren de Cercanías de Madrid, entre las estaciones de El Goloso y Fuencarral, debido a un fallo humano en la conducción de la primera máquina.

·  8 de febrero. Descarrila un tren regional, con trayecto Puertollano-Badajoz, a la altura de Almadenejos (Ciudad Real), sin que se produjeran heridos entre sus viajeros.

·  12 de febrero. Descarrilan los tres últimos vagones de un tren de mercancías que cubría la línea Canfranc-Huesca, en un tramo ubicado entre la capital altoaragonesa y la localidad de Ayerbe.

·  17 de febrero. Doce personas resultan heridas de diversa consideración al descarrilar en las proximidades de la estación de Riglos (Huesca) el "Canfranero", a causa de un desprendimiento de tierra y piedras que cayó sobre los raíles.

·  26 de abril. El maquinista y una pasajera del tren Talgo resultan heridos leves en un accidente ocurrido en la estación de Villanueva de Gállego (Zaragoza), al arrollar el Talgo a un camión en un paso a nivel con barreras de la línea férrea Madrid-Barcelona, según fuentes de Renfe.

A falta de una distribución exacta en el tiempo y de las características concretas de cada una de ellas, las actividades que tendrán lugar en el marco de los actos conmemorativos del aniversario a celebrar, serán las siguientes:
Sábado, 20 de Septiembre de 2003
TARDE
RECEPCIÓN
Acto de recepción y bienvenida a la autoridades, patrocinadores e invitados especiales.
TREN ESPECIAL CONMEMORATIVO
Circulación de un tren especial formado por material histórico en las cercanías de Barcelona. A bordo del mismo viajarán autoridades, patrocinadores, invitados especiales y miembros de la Comisión Organizadora.
ACTO PÚBLICO DE PRESENTACIÓN
Presentación de la propia Comisión Organizadora, de la representación institucional existente en su seno y de los distintos patrocinadores de los actos.
Significación del momento actual desde el punto de vista de las relaciones ferroviarias de carácter internacional entre Francia y España, con especial atención a la oportunidad histórica de los actos.
Reseña de carácter histórico acerca del intrincado proceso que culminó con la materialización del enlace internacional en Port Bou, con especial énfasis en el imperativo moral de su celebración tras los enormes esfuerzos y sacrificios realizados en la época.
Vino español conmemorativo.
INAUGURACIÓN DE LA EXPOSICIÓN
Inauguración de la exposición de carácter histórico acerca de todo cuanto tuvo que ver con el citado proceso de construcción de la línea hispano-francesa. (La exposición se concretará en base a documentación escrita y gráfica de carácter original e inédito).
Domingo, 21 de Septiembre de 2003
MAÑANA
CIRCULACIÓN DEL TREN ESPECIAL CONMEMORATIVO
Circulación del tren central de los actos conmemorativos entre Barcelona y Port Bou. La composición empleada estará formada por diverso material de carácter histórico. A bordo del mismo viajarán autoridades, miembros de la Comisión Organizadora, representantes de los patrocinadores y público en general.
RECEPCIÓN EN PORT BOU Y VISITA A LA EXPOSICIÓN
Recepción de la comitiva expedicionaria procedente de Barcelona, visita por ésta de las instalaciones ferroviarias y de la iglesia levantada por D. Claudio Planás, así como traslado a la exposición organizada en la población. (Esta exposición, al igual que la ubicada en Barcelona o sus inmediaciones, se realizará en base a documentación escrita y gráfica de carácter original e inédito).
TARDE
BANQUETE DE CLAUSURA Banquete oficial de clausura de los actos, con intervenciones y brindis por parte de autoridades presentes y miembros de la Comisión Organizadora, así como balance-resumen final de las celebraciones llevadas a cabo.
EDICIÓN DE UN MONOGRÁFICO
Dentro de las actividades previstas, tendrá lugar la edición de un monográfico acerca del proceso histórico que culminó con el establecimiento del enlace en Port Bou entre las redes ferroviarias de España y Francia.
SIGNIFICATIVA PRESENCIA
Los actos conmemorativos a celebrar contarán con la significativa presencia de D. Claudio Planás Fernández, nieto de D. Claudio Planás Armet.

            El AVE Sevilla-Huelva está un poco más cerca. Ya esta publicado en el BOE el inicio del proceso de información pública del estudio informativo del proyecto de esta línea férrea, que tendrá un trazado de 96 kilómetros y contará con un presupuesto estimado de 298 millones de euros.
            A partir de ahora habrá un plazo de participación de treinta días hábiles para la información pública y de dos meses para la oficial, durante el cual las personas, instituciones y administraciones interesadas pueden formular observaciones sobre el proyecto, que deberán versar sobre circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la línea, la concepción global de su trazado o la evaluación de impacto ambiental.
           La línea de alta velocidad prevé la instalación según el Ministerio de Fomento una plataforma para doble vía y montaje de vía única electrificada en ancho internacional UIC, con independencia de la vía convencional existente, y con la posibilidad de instalar una segunda vía en el caso de que sea necesario. En esta instalación se invertirán los 298 millones, en los que no está incluido el coste de la nueva estación de Huelva "que es objeto del grupo de trabajo constituido a este efecto".
           La actuación arranca en un punto de la línea de AVE Madrid-Sevilla y hasta Valencina de la Concepción el trazado se apoya sensiblemente en el corredor de la línea existente. Entre esta localidad y La Palma de Condado el trazado se desarrolla en variante, para después volver al corredor ya existente hasta Huelva. Una vez completados los trabajos y siempre según la alternativa seleccionada en el estudio informativo entre varias posibilidades, el tiempo de recorrido resultante será de 39 minutos entre Sevilla y Huelva y el trayecto directo entre Madrid y la capital onubense durará alrededor de 2 horas y 45 minutos.
            El proceso de información pública que ahora se inicia es previo a la aprobación del estudio informativo del proyecto, según establece la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Una vez finalizado este proceso se analizarán las alegaciones presentadas como paso previo imprescindible para poder solicitar al Ministerio de Medio Ambiente la preceptiva declaración de impacto ambiental, que una vez emitida permitirá aprobar definitivamente el estudio informativo y proceder a la licitación de las correspondientes asistencias técnicas para redactar los proyectos.

            El proyecto C-2000 abordado por la UN de Cercanías pretende sustituir progresivamente a las UT serie 440R a partir de este año 2003. En total Cercanías adquirirá hasta 2010 un total  de 248 unidades y sobre la base de RC, RI y RI y RI-PMR, se harán combinaciones de trenes de 2 a 5 coches que podrán ser modificadas en su composición en solo 8 horas. La composición básica de 4 coches tendrá una velocidad máxima de 120 km/h aunque con pequeñas modificaciones podrá alcanzar 160 km/h e incluso adaptarse al ancho de vía internacional.

Estación de Faro

España

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A falta de una distribución exacta en el tiempo y de las características concretas de cada una de ellas, las actividades que tendrán lugar en el marco de los actos conmemorativos del aniversario a celebrar, serán las siguientes:
Sábado, 20 de Septiembre de 2003
TARDE
RECEPCIÓN
Acto de recepción y bienvenida a la autoridades, patrocinadores e invitados especiales.
TREN ESPECIAL CONMEMORATIVO
Circulación de un tren especial formado por material histórico en las cercanías de Barcelona. A bordo del mismo viajarán autoridades, patrocinadores, invitados especiales y miembros de la Comisión Organizadora.
ACTO PÚBLICO DE PRESENTACIÓN
Presentación de la propia Comisión Organizadora, de la representación institucional existente en su seno y de los distintos patrocinadores de los actos.
Significación del momento actual desde el punto de vista de las relaciones ferroviarias de carácter internacional entre Francia y España, con especial atención a la oportunidad histórica de los actos.
Reseña de carácter histórico acerca del intrincado proceso que culminó con la materialización del enlace internacional en Port Bou, con especial énfasis en el imperativo moral de su celebración tras los enormes esfuerzos y sacrificios realizados en la época.
Vino español conmemorativo.
INAUGURACIÓN DE LA EXPOSICIÓN
Inauguración de la exposición de carácter histórico acerca de todo cuanto tuvo que ver con el citado proceso de construcción de la línea hispano-francesa. (La exposición se concretará en base a documentación escrita y gráfica de carácter original e inédito).
Domingo, 21 de Septiembre de 2003
MAÑANA
CIRCULACIÓN DEL TREN ESPECIAL CONMEMORATIVO
Circulación del tren central de los actos conmemorativos entre Barcelona y Port Bou. La composición empleada estará formada por diverso material de carácter histórico. A bordo del mismo viajarán autoridades, miembros de la Comisión Organizadora, representantes de los patrocinadores y público en general.
RECEPCIÓN EN PORT BOU Y VISITA A LA EXPOSICIÓN
Recepción de la comitiva expedicionaria procedente de Barcelona, visita por ésta de las instalaciones ferroviarias y de la iglesia levantada por D. Claudio Planás, así como traslado a la exposición organizada en la población. (Esta exposición, al igual que la ubicada en Barcelona o sus inmediaciones, se realizará en base a documentación escrita y gráfica de carácter original e inédito).
TARDE
BANQUETE DE CLAUSURA Banquete oficial de clausura de los actos, con intervenciones y brindis por parte de autoridades presentes y miembros de la Comisión Organizadora, así como balance-resumen final de las celebraciones llevadas a cabo.
EDICIÓN DE UN MONOGRÁFICO
Dentro de las actividades previstas, tendrá lugar la edición de un monográfico acerca del proceso histórico que culminó con el establecimiento del enlace en Port Bou entre las redes ferroviarias de España y Francia.
SIGNIFICATIVA PRESENCIA
Los actos conmemorativos a celebrar contarán con la significativa presencia de D. Claudio Planás Fernández, nieto de D. Claudio Planás Armet.

El Ferrocarril de La Robla vuelve a funcionar entre Bilbao y León. La reapertura producida el 19 de Mayo permite recuperar una línea inaugurada en 1894 y completada en 1923. En 1991 se cierra al trafico parcialmente el trafico de viajeros entre Matallan y Bercedo de Montija (Burgos).

La infraestructuras y las instalaciones por aquel entonces presenteban un estado de abandono manifiesto y el material remolcado era obsoleto.

El proceso de reapertura se inició en 1998 con la firma de un convenio entre la Junta de Castilla y León y FEVE, en un primer momento se calculó una inversión de 41,8 millones de euros, gracias a la cual se han podido reabrir los 187 kilómetros (Guardo-Valmaseda), hasta ahora cerrados a los viajeros. La inversión final ha sido de 64,6 millones de euros, incluyendose nuevas mejoras en los tramos Cordovilla-Arija con la renovación de vía y mejoras en los tramos Sotoscueva-Arla Berrón y Guardo-León.

Los trenes de viajeros que cubren el recorrido Bilbao-León son de la seria 2400 de FEVE, los conocidos como "Apolos", después de haberse realizado en esta serie una importante remodelación.

Con el objetivo de competir en medias distancias con el transporte por carretera la UN de Transporte Combinado desarrolla el tren Teco de Media Distancia (TMD). Para el proyecto se estan haciendo innovaciones en las locomotoras 310-016 y 310-031, puesto que estos trenes llevarian dos locomotoras, una en cabeza y otra en cola. Podrán llevar un máximo de 8 vagones. Las actuaciones se realizan en Los Prados, donde las locomotoras 310 fueron desprovistas de la carrocería y diversos elementos mecánicos. POr lo que estas 310 mostrarán un aspecto mucho mas moderno. En Córdoba-El Higuerón se han encargado de los nuevos vagones plataforma porta contenedores.

El primer tren TMD está prevista su utilización en Galicia y si los resultados son satisfactorios se solicitará nuevas unidades, hasta un total de 15 composiciones, que se repartirán en las líneas Barcelona-Lérida, Barcelona-Zaragoza, Valencia-Murcia, Sevilla-Cádiz y Sevilla-Huelva.

España

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El Consejo de Gobierno Andaluz ha aprobado los estatutos del Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces, que permitirán la próxima constitución de este organismo creado por la Ley de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros, en vigor desde el pasado mes de mayo.

De acuerdo con los estatutos, el nuevo ente desarrollará las competencias de la Junta en materia ferroviaria a través de dos líneas de trabajo fundamentales. En primer lugar, se encargará de la ordenación de los transportes de mercancías y viajeros con origen y destino dentro de la comunidad autónoma, aunque discurran sobre infraestructuras de titularidad estatal. Esta labor, que se podrá abordarse plenamente una vez que se traspasen los medios adscritos a los servicios regionales y de cercanías, posibilitará la puesta en marcha del Servicio Regional de Altas Prestaciones, que conectará entre sí las capitales andaluzas en tiempos competitivos con el transporte por carretera.

En segundo lugar, el Ente ejercerá las competencias de control y tutela de las concesiones otorgadas por la Junta de Andalucía para la construcción y explotación de las nuevas líneas de ferrocarril metropolitano, como las de los metros de Sevilla, Málaga y Granada y el tren-tranvía de la Bahía de Cádiz.

El nuevo organismo ejercerá, entre otras funciones, la organización y gestión de las instalaciones ferroviarias de titularidad autonómica, el control de los criterios de calidad y de capacidad de los servicios, la aprobación anual de tarifas, la vigilancia del cumplimiento de las condiciones pactadas en las concesiones, la inspección de instalaciones y servicios, la adopción de medidas disciplinarias y la autorización de cualquier modificación en las características del servicio de las líneas, especialmente en lo referido a calendario, horarios, frecuencia y tarifas.

Con un presupuesto de 773.000 euros para este año, el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces estará adscrito a la Consejería de Obras Públicas y Transportes, cuyo titular ostentará la presidencia. Contará con un director gerente, un consejo rector que será el máximo órgano de gobierno y, en el caso de los ferrocarriles metropolitanos, con unas comisiones delegadas en las que estarán representadas las administraciones y los distintos sectores sociales relacionados con el transporte ferroviario.

La constitución del nuevo ente supondrá un impulso para los proyectos de metros y trenes-tranvías de interés metropolitano que actualmente promueve la Junta de Andalucía en Sevilla, Málaga, Granada y la Bahía de Cádiz.

En el caso de Sevilla, está previsto que el próximo otoño se inicien las obras de la Línea 1 del Metro, que atravesará en sus 18 kilómetros los municipios de Sevilla, Dos Hermanas, Mairena del Aljarafe y San Juan de Aznalfarache. Esta infraestructura, que dará servicio a una población de 858.000 personas y será utilizada por unos 20,4 millones de viajeros al año, cuenta con un presupuesto de adjudicación de 428,5 millones de euros.

Por su parte, actualmente se encuentra en fase de declaración de impacto ambiental el proyecto básico de las líneas 1 y 2 de Metro de Málaga, presupuestado en 374 millones de euros. Sus 13,5 kilómetros de recorrido servirán para atender a una población de 559.000 habitantes y 17,4 millones de viajeros al año.

La Línea Metropolitana de Metro Ligero de Granada tiene en estos momentos su estudio informativo en fase de resolución de alegaciones, por lo que los parámetros fijados aún pueden variar. Según el estudio, esta línea tendrá un recorrido de 13,4 kilómetros y atenderá a 289.139 habitantes de los municipios de Granada, Armilla, Maracena y Albolote, con una previsión de 13 millones de viajeros al año. El presupuesto inicial asciende a 208,9 millones de euros.

Finalmente, en próximas fechas saldrá a información pública el estudio informativo del tranvía entre Chiclana y San Fernando, que a medio plazo se conectará también con Cádiz por las vías de titularidad estatal mediante un sistema de tren-tranvía. Una vez que la Administración central construya el tercer acceso a Cádiz, esta nueva línea de ferrocarril metropolitano podrá discurrir sobre el nuevo puente y cerrar así el anillo ferroviario Jerez-Bahía de Cádiz.

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A falta de una distribución exacta en el tiempo y de las características concretas de cada una de ellas, las actividades que tendrán lugar en el marco de los actos conmemorativos del aniversario a celebrar, serán las siguientes:
Sábado, 20 de Septiembre de 2003
TARDE
RECEPCIÓN
Acto de recepción y bienvenida a la autoridades, patrocinadores e invitados especiales.
TREN ESPECIAL CONMEMORATIVO
Circulación de un tren especial formado por material histórico en las cercanías de Barcelona. A bordo del mismo viajarán autoridades, patrocinadores, invitados especiales y miembros de la Comisión Organizadora.
ACTO PÚBLICO DE PRESENTACIÓN
Presentación de la propia Comisión Organizadora, de la representación institucional existente en su seno y de los distintos patrocinadores de los actos.
Significación del momento actual desde el punto de vista de las relaciones ferroviarias de carácter internacional entre Francia y España, con especial atención a la oportunidad histórica de los actos.
Reseña de carácter histórico acerca del intrincado proceso que culminó con la materialización del enlace internacional en Port Bou, con especial énfasis en el imperativo moral de su celebración tras los enormes esfuerzos y sacrificios realizados en la época.
Vino español conmemorativo.
INAUGURACIÓN DE LA EXPOSICIÓN
Inauguración de la exposición de carácter histórico acerca de todo cuanto tuvo que ver con el citado proceso de construcción de la línea hispano-francesa. (La exposición se concretará en base a documentación escrita y gráfica de carácter original e inédito).
Domingo, 21 de Septiembre de 2003
MAÑANA
CIRCULACIÓN DEL TREN ESPECIAL CONMEMORATIVO
Circulación del tren central de los actos conmemorativos entre Barcelona y Port Bou. La composición empleada estará formada por diverso material de carácter histórico. A bordo del mismo viajarán autoridades, miembros de la Comisión Organizadora, representantes de los patrocinadores y público en general.
RECEPCIÓN EN PORT BOU Y VISITA A LA EXPOSICIÓN
Recepción de la comitiva expedicionaria procedente de Barcelona, visita por ésta de las instalaciones ferroviarias y de la iglesia levantada por D. Claudio Planás, así como traslado a la exposición organizada en la población. (Esta exposición, al igual que la ubicada en Barcelona o sus inmediaciones, se realizará en base a documentación escrita y gráfica de carácter original e inédito).
TARDE
BANQUETE DE CLAUSURA Banquete oficial de clausura de los actos, con intervenciones y brindis por parte de autoridades presentes y miembros de la Comisión Organizadora, así como balance-resumen final de las celebraciones llevadas a cabo.
EDICIÓN DE UN MONOGRÁFICO
Dentro de las actividades previstas, tendrá lugar la edición de un monográfico acerca del proceso histórico que culminó con el establecimiento del enlace en Port Bou entre las redes ferroviarias de España y Francia.
SIGNIFICATIVA PRESENCIA
Los actos conmemorativos a celebrar contarán con la significativa presencia de D. Claudio Planás Fernández, nieto de D. Claudio Planás Armet.

El nuevo presidente del Patronato Provincial de Turismo de Huelva, José Prieto, anunció el pasado día 29 de julio que en los próximos cuatro años el organismo apostará por la realización de un estudio sobre la posibilidad de construir un aeropuerto en la provincia, así como la instalación del AVE en la capital para poder favorecer las comunicaciones con las instalaciones aeroportuarias de Faro y Sevilla.

En rueda de prensa, Prieto abogó, junto al presidente de la Diputación, José Cejudo, por la mejora de las infraestructuras y las comunicaciones en el territorio onubense, como elementos básicos para apostar “por la marca de Huelva”, de modo que se cree “un producto diferenciado”.

Por ello, el responsable del Patronato apuntó a la necesidad de analizar las posibilidades para la construcción de un aeropuerto y, en cualquier caso, aprovechar la instalación del AVE en la capital “para acercar” a los visitantes que llegan desde Faro y la capital hispalense.

Asimismo, José Prieto señaló que es necesario realizar el desdoble de la N-435, así como ejecutar los tres puentes previstos en el río Guadiana, de modo que se puede ofrecer una oferta turística más amplia a los visitantes que acuden en busca de sol y playa y, al mismo tiempo, favorecer la “vertebración territorial”.

En este sentido, descartó la posibilidad de ejecutar el puente de El Terrón “mientras que los socialistas estemos en la Diputación”, por posibles “intereses especulativos” y por “dividir el crecimiento”, ya que, a su juicio, las conexiones con la costa se deben hacer desde la autovía Sevilla-Ayamonte, “no de forma paralela” al litoral “que es lo que satura las zonas costeras por la presión y urbanística y de vehículos que provoca”.

Además, el nuevo responsable del organismo apuntó que se trabajará por la ruptura de la estacionalidad, por lo que “hay que buscar la diversificación de la oferta”, así como es la posibilidad de promocionar la estancia de equipos deportivos del norte de Europa para pasar temporadas en los hoteles de la provincia, como ya hace el Sevilla.

En cualquier caso, José Prieto subrayó que la “guía” de los próximos cuatro años será el Plan Estratégico de Desarrollo Turístico liderado por la Diputación Provincial, que apuesta por el incremento de plazas hoteleras “de calidad”, hasta llegar a las 30.000 en 8 o 10 años, así como por el respeto a los valores medioambientales de la provincia.

Asimismo, el presidente de la Diputación y vicesecretario general del PSOE de Huelva subrayó que la cifra de las 30.000 plazas “no es caprichosa” sino que es necesario para concebir “un destino turístico propio”.

Cejudo añadió que las posibilidades de desarrollo de la provincia “podrían llegar hasta el 30 o el 32 por ciento del PIB” y que, además, en el caso de Huelva, a diferencia de otras provincias más adelantadas en esta materia, “hemos sido capaces de ir diferenciando unas perspectivas turísticas basadas en el impulso al medio ambiente”.

Por ello, para el dirigente provincial, “estamos en condiciones de dar un salto cualitativo”, que coincide con la entrada en el Patronato de Turismo de José Prieto, una persona “de sobrada experiencia”, que ha coordinado el Plan Estratégico de Desarrollo Turístico.

Delicias cuenta con diez vías, cinco para cada tipo de ancho (ibérico e internacional)

Brasil

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SPR - São Paulo Railway Company Limited
por Antonio Carlos Amancio (Ancario)                                 artículo en portugués

material recopilado por: Antonio Carlos Amancio (Ancario)

fuentes:  http://www.cptm.sp.gov.br

España

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El Ministerio de Fomento, bajo la denominación Metrotren, ha elaborado proyectos, de los cuales algunos ya están en ejecución, para mejorar el servicio ferroviario de Sevilla, Murcia y Gijón. En Gijón las obras han comenzado con la primera dovela del túnel que contendrá vía doble de más de 3 kilómetros y medio, con trazado que parte a 20 metros bajo el nivel de la calle, desde la actual estación de El Humedal hasta la Glorieta de Viesques. Se crearan tres nuevas estaciones (Begoña, El Bilbio y Viesques). En Murcia el proyecto establece una nueva plataforma de 9 km de longitud destinada al montaje de tres vías, dos de ancho internacional europeo y la otra ancho ibérico. Irá en el tramo Elche-Murcia y se aprovechará para la construcción de variantes en los núcleos de Beniaján, Torreagüera y Los Ramos. Se realizarán dos ramales  para la conexión con las líneas de Chinchilla-Cartagena y Alicante-Los Ramos, todo ello se enmarca en lo que se denomina "Metrotren Murcia" que incluye otras actuaciones de modernización de la red murciana. Por otro lado "Metrotren Sevilla" se basa en la creación de un anillo de cercanías. Un tramo de vía doble electrificada de 765 metros unirá la línea Sevilla-Cádiz con la línea de circunvalación de Sevilla que ahora es uso exclusivo de mercancías. Habrá tres nuevas estaciones en Palacio se Congresos, Palmate y la Universidad Pablo de Olavide, ésta última se convertirá en un intercambiador con la línea 1 del Metro sevillano.

El encabezamiento lleva a engaño, pero en realidad se puede decir que es una reapertura en toda regla.

Antonio María Sopeña es de Sevilla y es un gran aficionado a los ferrocarriles y a la
simulación de estos por ordenador; especialmente al de Microsoft,  el MSTS.
Ahora ha concluido su espléndido trabajo de la línea Gibraleón-Ayamonte en Huelva, cerrada en 1987 y hoy vía verde.

En www.trensim.com  la podéis
encontrar en el apartado "rutas", es gratis.

Si queréis contactar con Antonio para enviarle información:
mercator02@hotmail.com
 

España

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El portavoz del PP en la Diputación de Huelva, Juan Carlos Adame, ha pedido a la Junta de Andalucía y al Gobierno provincial que “apoyen económicamente” la recuperación turística de la línea férrea Tharsis- Corrales “una vez que el Puerto se ha hecho con el Muelle embarcadero”.

Adame destacó que “si el Puerto, como todo indica, decide restaurar este muelle, la Junta y la Diputación deberían apostar por la recuperación de la línea Tharsis- Corrales” que, según explicó, “se abrió al tráfico el 6 de febrero de 1871, fue cerrada hace dos años y, tras el desmantelamiento de la línea Buitrón-San Juan de Puerto, quedó como la vía más antigua de la provincia”.

El portavoz popular señaló que la distancia entre las dos localidades es de 48 kilómetros y que la recuperación de la línea, que discurre por los municipios de Tharsis, Alosno, San Bartolomé y Corrales, podría repercutir en el desarrollo socioeconómico de estos pueblos y en el de su entorno. 

Según apuntó, “en la actualidad los liquidadores han sacado a subasta la compra de la línea por algo más de 210.000 euros” y han ofrecido a la Diputación la posibilidad de comprarla “sin que hasta el momento ésta se haya pronunciado”.

Adame consideró que “su desmantelamiento es un golpe a la historia del pueblo, de la comarca, de la provincia” y afirmó que “ni la Junta ni la Diputación pueden dar cerrojazo a las puertas del desarrollo turístico”.

Por último, el dirigente popular solicitó a la Diputación que asuma la titularidad de la línea y aconsejó al PSOE “creer en nuestras posibilidades y hacer reales las eternas potencialidades de nuestra provincia”.

Por otra parte, Los Verdes de Huelva hicieron ayer un llamamiento a las diferentes administraciones publicas para conseguir restaurar el Muelle cargadero de Tharsis en el río Odiel, declarado Bien de Interés Cultural en 1997 con la categoría de “Monumento”.

En un comunicado, la formación explicó que en 1994 la Delegación Provincial de Cultura en Huelva, informada de las obras de desmantelamiento del muelle, paralizó las obras dado el interés desde el punto de vista patrimonial del inmueble.

Asimismo, Los Verdes considera positivo que la titularidad del Muelle pasara a la Autoridad Portuaria de Huelva, mediante resolución de su Consejo de Administración, así como un paso importante para iniciar su rehabilitación y frenar su estado de abandono.

Río Gudiana

El PSOE de Huelva considera que el Gobierno del PP vuelve a castigar  a la provincia al no considerar prioritaria la línea de alta velocidad que conecte Huelva con Faro. Los socialistas también se quejaron de la tardanza en la construcción del AVE entre la capital onubense y Sevilla.

Si el Gobierno no apuesta de forma decidida por el AVE para Huelva se producirá un revés importante para el futuro de las comunicaciones en la provincia y un perjuicio a largo plazo para sectores como el turismo, según los socialistas.

En relación con la demanda de una línea de alta velocidad que conecte la provincia onubense con la ciudad portuguesa de Faro, el representante socialista subrayó que esta actuación permitiría consolidar las relaciones que mantienen estas dos zonas fronterizas.

El AVE Madrid-Lleida funcionó en este viaje promocional como un reloj suizo. Al contrario de lo que ocurrió el pasado mes de marzo, el tren cumplió con holgura los horarios anunciados. Sólo se registró una parada por una avería de dos minutos que no tuvo ninguna repercusión en la llegada. Pero los periodistas pudieron comprobar sobre el terreno que, de alta velocidad, nada. La nueva línea se desplaza a una velocidad punta similar a la de un talgo rápido, y no llegará a la categoría de AVE --300 kilómetros por hora-- como mínimo hasta mediados del año próximo, según adelantó ayer el ministro de Fomento, Francisco Alvarez- Cascos. Habrá que esperar al 2004 para lanzar los trenes a 350 km/h.

Rusia

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Toda la Europa del Este, Rusia, los antiguos integrantes de la Unión Soviética, los actuales integrantes de la CEI y todos los que formaron en su día el bloque socialista, tienen unas características ferroviarias muy similares.

Nosotros nos vamos a centrar en la Europa Oriental y el la gigantesca Rusia. En ambos lugares el ferrocarril es un medio de transporte básico, mucho más extendido que el avión y el transporte por carretera. El origen de los trenes en esta zona del planeta se remonta hasta los días del Imperio Ruso, donde los Zares descubrieron este potente medio de transporte y empezaron a inaugurar las primeras líneas, como la de Moscú-San Petersburgo o el famoso transiberiano. Los trenes de vapor incluso resultaban económicos debido a la abundancia de recursos minerales y naturales de las posesiones del Imperio. Se inauguraron pronto otras líneas como la Transcaucásica, la que atravesaba la Manchuria y parte de China, la que iba hasta los desiertos centrales asiáticos y bordeaba el Mar Aral y otra muy concurrida como la de Moscú a Kiev. Pronto entraron los comunistas y se asentó como ancho de vía los 1´5 metros de anchura y se establecieron varios anchos de entrevía, pero los comunistas, a diferencia de los Zares no invirtieron mucho en ferrocarril, por ello el progreso en los ferrocarriles soviéticos no llego hasta las últimas décadas de la URSS, cuando ya se practicaba un comunismo más suave y se invirtió en infraestructuras. Entonces se llevaron a cabo grandes obras como la ampliación de líneas, el Plan de Electrificación, modernización y seguridad en los túneles, reducción en los tiempos de viaje. Pero el verdadero progreso del ferrocarril en esta zona vino con la caída del comunismo y la entrada de un capitalismo moderado, donde sobre todo se modernizó el material móvil y las características ferroviarias se equipararon más a las de Europa Occidental. Aún así, el ferrocarril en el antiguo bloque soviético, sigue siendo de gran tradición, cuentas con monumentales estaciones, como la Terminal Central de Moscú, la más grande y transitada de Europa y con una gran utilización, ya que sigue siendo el principal medio de transporte de la zona.

En la Europa Central, el ferrocarril también es muy importante, aunque viajeros habituales y turistas se quejan de la lentitud y el tiempo que se tarda en hacer intercambio de un tren a otro. Uno de los principales planes del Ministerio de Fomento de Rusia es la ampliación de la velocidad media de circulación, ya que actualmente está en un tope de 170km/h. y la máxima en alta velocidad en 220km/h. Aún con velocidades bajas algunos de los convoyes ferroviarios más grandes y lujosos de Europa han circulado por las vías rusas, como los furgones de lujo de la composición del transiberiano o los Reales Trenes de los Zares de Rusia. En el casco urbano también está más introducido el ferrocarril que en Occidente. Allí la gran mayoría de ciudades medias posee tranvías y cualquier gran ciudad tiene tranvías y metro. Hasta para divertirse usan sistemas ferroviarios, recordemos las montañas rusas.

Espero que disfrutéis de esta reseña ferroviaria tanto como yo. He de decir también que el transporte de mercancías, debido a las largas distancias, tiene un porcentaje mucho más alto que aquí. La tracción eléctrica está poco introducida y la empresa española TALGO tiene allí un importante centro de pruebas. 

Román TEROL Pérez
roman@canal96.com

España

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La Consejería de Obras Públicas y Transportes ha suprimido el paso a nivel de la línea férrea Huelva-Sevilla en la carretera A-493, de La Palma del Condado a Valverde del Camino, por medio de la construcción de un paso inferior tanto para vehículos como para peatones bajo la vía, que entrará en servicio esta semana.

La Junta de Andalucía ha invertido 1,5 millones de euros en la eliminación de este paso a nivel, especialmente complicado debido a su situación dentro del casco urbano de La Palma.

La actuación ha comenzado con la construcción de dos muros pantalla de hormigón armado para la contención del terreno a ambos lados de la carretera, que se han anclado al terreno mediante pilotes. Sobre ellos se ha colocado una losa prefabricada de hormigón, en la que posteriormente se ha repuesto la superestructura ferroviaria. Asimismo, se han adecentado las caras de los muros, y se ha acometido la pavimentación de la calzada y la señalización e iluminación de la zona.

Además, se ha elevado la acera en el paso bajo la vía para garantizar el tránsito seguro de los peatones, ya que delimita perfectamente la zona peatonal de la del tráfico rodado.

Para la ejecución del proyecto, ha sido necesaria la adaptación de la cercana glorieta de la plaza del Punto de la localidad, de forma que se consigue desviar de forma definitiva el tráfico pesado por la calle Huelva hasta la carretera de circunvalación A-472.

Andalucía24horas 28/10/2003

Por otro lado se ha publicado en el BOE el anuncio de licitación de obras de construcción de dos pasos inferiores en la línea Sevilla- Huelva, concretamente en el término municipal de Salteras (Sevilla), así como la construcción de caminos de enlace la para la supresión de un paso a nivel situado en el término municipal de Benacazón (Sevilla), también en la línea Sevilla-Huelva.

Los pasos inferiores se construirán en los puntos kilométricos (P.K.) 14/207 y 14/614, y su entrada en servicio implicará la eliminación de dos pasos a nivel ubicados en el término de Salteras, en concreto en los P.K. 13/855 y 14/707. La densidad de tráfico diario (AxT) en estos dos pasos es, respectivamente, de 64 y 112 unidades.

El presupuesto de las obras de Renfe asciende a 905.836,61 euros y el plazo de ejecución es de nueve meses. Esta actuación está contemplada en el PIT 2000-2007, Programa de Mejora de la Red Convencional, centro del epígrafe de seguridad, como objetivo explícito por el que el Ministerio de Fomento impulsará la eliminación de los pasos a nivel existentes en colaboración con otras Administraciones.

Renfe reconoce que no solucionará antes de seis meses el recorte de plazas del AVE
En la compañía ferroviaria se asegura que el material no es exclusivo de ninguna línea y que los trenes hay que optimizarlos. «El compromiso con el viajero es sólo horario», dicen.

El AVE Madrid-Sevilla-Madrid seguirá sufriendo al menos durante los próximos seis meses una considerable reducción de plazas (el sindicato Comisiones Obreras las ha contabilizado en 2.560 durante los fines de semana) tras la puesta en funcionamiento el pasado día once de la línea Madrid-Lleida. Así lo reconocieron  fuentes de la propia Renfe que afirmaron que el uso rotatorio que la compañía está haciendo de las 18 máquinas existentes para ambas líneas (la de Andalucía y la de Cataluña) continuará por espacio de seis meses más, ya que el AVE entre Sevilla y Madrid seguirá disponiendo durante estos meses de sólo 16 de estas 18 máquinas, puesto que las otras dos son las que cubren el trayecto a Cataluña.
«Posiblemente en seis meses volverá a haber dieciocho en la línea de Andalucía», aseguraron fuentes de la compañía que estiman que ese será el tiempo que tarden en ponerse en funcionamiento algunas de las 32 nuevas máquinas que se han encargado a Siemens y Talgo para cubrir la nueva línea a Cataluña.
Sin embargo desde Renfe, cuyos directivos rehusan hablar del tema porque según dicen no hay nada que explicar, se justifica lo que está ocurriendo en que el material existente no es de uso exclusivo de ninguna línea y hay que optimizar los trenes.
Además la compañía insiste en que mantiene la parrilla horaria de 52 servicios diarios y asegura que el compromiso de Renfe «es de horarios» y que no siempre se pueden poner trenes dobles, como se hacía hasta ahora casi todos los viernes y domingo para duplicar la oferta ante la avalancha de viajeros entre la ciudad hispalense y la capital de España. Es frecuente los lunes, no encontrar ni una sola plaza en el AVE de Madrid a Sevilla del viernes para después de las doce de la mañana.  Ni siquiera para los sábados es fácil encontrar billete, que según Renfe es el día más flojo de esta línea, quedaban plazas por la mañana de Madrid a Sevilla.
Pese a ello y aunque las mismas fuentes reconocen que los usuarios puedan sufrir que haya menos billetes disponibles (como de hecho está ocurriendo cada fin de semana), Renfe no tiene, de momento, previsto ampliar la dotación para el puente de la Constitución (el día 6 de diciembre). Y tampoco se pronuncia sobre las Navidades. «No se puede hacer una inversión pensando sólo en las Navidades», dicen.
Esta posición contrasta con los números. Desde Renfe se anuncian los cuantiosos beneficios que el AVE Madrid-Sevilla sigue generando. Así, sólo en el primer semestre de este año, esta línea ha proporcionado 35,3 millones de euros. Un dato lógico si se tiene en cuenta el incremento del 0,8 en el número de viajeros transportados con respecto al año anterior.
Además, según las cifras oficiales, el AVE entre Sevilla y Madrid oferta más de 15.000 plazas diarias, el doble de las que ofrece la línea entre Madrid y Lleida, que actualmente está en unas 7.000 diarias.

ABC 21-10-2003

A todo esto hay que añadir que  las revisiones periódicas que se venían haciendo puntualmente a cada uno de los convoyes AVE Alstom cada seis días han tenido que pasar a realizarse cada doce, lo que duplica el esfuerzo mecánico de la maquinaria y podría traducirse en "futuras incidencias, ya que se alargan los kilometrajes preceptivos de mantenimiento". Así lo aseguraron ayer a HERALDO fuentes del sector ferroviario.

Ese rendimiento extraordinario que se le está pidiendo a los Alstom está generado por la cesión de dos convoyes a la línea Madrid-Zaragoza-Lérida. El corredor andaluz tiene 16 trenes, que el fabricante francés empezó a servirle en 1990 y que desde 1992 han ofrecido un servicio impecable, sin incidencias mecánicas relevantes. Son máquinas capaces de circular a más de 300 kilómetros por hora, aunque el trazado y las características de la línea no les permite superar los 270.

Para la infraestructura Madrid-Zaragoza-Lérida, Fomento ha encargado 32 nuevos AVE, en esta ocasión a Talgo-Bombardier y Siemens. Pero esos convoyes estaban pensados que se fueran incorporando para cuando la alta velocidad llegase a Barcelona, que tenía que ser a finales de 2004. Mientras tanto, para dar servicio a las capitales zaragozana e ilerdense, se pensó en alquilar un par de Siemens a la Deutsche Bahn (compañía pública alemana), pero la negativa de ésta obligó a echar mano de los Alstom del Madrid-Sevilla.

La situación de los AVE Alstom es especialmente delicada por la escasez que también sufre Renfe de material Talgo moderno capaz de circular por la vía de alta velocidad (ancho internacional). Ahora mismo, la flota de trenes Altaria que presta el 70% del servicio en la línea Madrid-Barcelona ni siquiera dispone de locomotoras de repuesto.

La improvisación con el material rodante podría continuar con las lanzaderas AVE. Fomento estudia la posibilidad de destinar las de nueva construcción, que tienen un límite de velocidad de 250 km/h, a los trayectos entre Madrid y Ciudad Real y Puertollano. Los ocho trenes que hacen estos servicios, que pueden llegar a circular a 300 km/h serían incorporados a la Madrid-Zaragoza-Lérida, cuya demanda tiene un mayor potencial de crecimiento. Así, se podría satisfacer esa demanda con convoyes que alcancen la velocidad prometida en el nuevo corredor, ya que el nivel 1 del ERTMS ya está casi a punto.

CARLOS VILLANOVA. Zaragoza

24-10-2003 Heraldo de Aragón

Pendientes de la decisión final entre los gobiernos luso-español, prevista para la cumbre que se celebrará el 7 del mes de noviembre, vamos a hacer una semblanza de proyectos e ilusiones, así como previsiones de las líneas previstas en Extremadura y Galicia.

Extremadura

Hoy Digital (8 de Octubre de 2003)

Del AVE extremeño comenzó a hablarse casi a la vez que se planificó el AVE Madrid-Sevilla, a mitad de los años ochenta. Si había un tren rápido de Madrid a Andalucía, ¿por qué no a Extremadura? Ya en 1986 prometía Francisco Fuentes, entonces diputado en el Congreso, y hoy senador, que habría tren de alta velocidad Madrid-Badajoz.

Desde entonces, no han dejado de salir rumores y reivindicaciones periódicas sobre cuándo, cómo y por dónde iría ese AVE (TAV para los portugueses). El éxito del AVE Madrid- Sevilla, inaugurado el 15 de abril del 92, no hizo sino alimentar las aspiraciones de otras regiones de contar con un tren similar.

La aprobación igualmente del AVE Madrid- Lleida-Barcelona (a punto de abrirse en el primer tramo a pesar de los problemas) y la posterior redacción de proyectos e inicio de obras en el AVE a Valladolid y a Levante ha hecho preguntarse a muchos extremeños sobre el porqué del retraso del AVE extremeño. E incluso les ha hecho dudar sobre su construcción.

La explicación más repetida ha sido la de la existencia de diferencias entre el Gobierno portugués y el español sobre el trazado: mientras las autoridades lusas han venido apostando por un enlace con Madrid que pasase por Salamanca y así sirviera también de comunicación a la norteña Oporto, los sucesivos ejecutivos españoles han presionado a favor de una conexión Madrid-Lisboa a través de Extremadura.

Ese desacuerdo entre gobiernos se puso de manifiesto en la pasada cumbre hispano-lusa de Valencia, celebrada hace ya un año. Cuando todos esperábamos una decisión definitiva, en octubre de 2002, no hubo acuerdo. Más retrasos. La presión de la región de oporto, donde el partido gobernante, el PSD, era más poderoso, fue la explicación política que se ofreció.

Nada atado

Que el asunto no estuviera atado -y la Junta asegura que todavía no lo está, pues no hay nada firmado, sólo filtraciones-, no ha evitado que se multiplicaran las promesas. Hace ya más de cuatro años, el 8 de junio de 1999, el anterior presidente del PP extremeño, Juan Ignacio Barrero, aseguraba que Aznar le había anunciado que el AVE Madrid-Lisboa pasaría por Extremadura, pues Europa así lo había aceptado. Un mes después, en julio de 1999, el ministro portugués de transportes apostaba por una línea que atravesaría Castelo Branco y el norte extremeño. La Junta de Extremadura pedía una comisión para estudiar el trazado. En octubre del 99, Loyola de Palacio anunciaba que el trazado se iba a discutir en el Parlamento europeo en febrero de 2000. La comisaria de Transportes no quiso desvelar sus preferencias. Con Rafael Arias Salgado como ministro de Fomento, la Junta pidió que el Gobierno se decidiese por un trazado: o Salamanca o Extremadura.

Pero no hubo tal decisión: en una nueva cumbre hispanoportuguesa que se celebró en Salamanca en febrero de 2000, el único acuerdo fue el habitual cuando no hay acuerdo: crear una comisión de estudio. Mientras el PP, ya en plena campaña electoral de las generales, aseguraba que el AVE pasaría por Extremadura, la Junta no se lo acababa de creer. En julio de 2000 se produjo una aparente buena noticia: Rodríguez Ibarra se entrevistó con Aznar en La Moncloa y éste le prometio que el AVE pasaría por Extremadura. Mejor todavía: unas semanas después, el 28 de julio de 2000, Álvarez Cascos, que ya era ministro de Fomento, le aseguraba a Ibarra que el tren extremeño tendría las mismas características que el de Madrid-Sevilla. Sin embargo, de Portugal, en septiembre de 2000, no llegaban buenas noticia: su ministro de Transportes apostaba por un trazado que pasase por Castelo Branco, ajeno a las principales ciudades extremeñas.

El 31 de enero de 2001, Álvarez Cascos decía en Sintra que el corredor extremeño pasaría por Cáceres, Mérida y Badajoz y y el punto de conexión con el AVE internacional se decidiría en la famosa conexión.

Más polémicas

El 7 de febrero de 2001 el ministro de Fomento insistió en la misma línea en unas jornadas sobre infraestructuras celebradas en Badajoz. Cascos afirmó que «no hay AVES de segunda división» y garantizó el extremeño.

Sin embargo, a lo largo de 2001 hubo más polémicas políticas, pero no avances concretos. Portugal, que ya había demorado cualquier decisión debido a sus elecciones generales, aplazó hasta la cumbre de Valencia la decisión final sobre el trazado del AVE.

En esa reunión, Portugal rechazó la propuesta española e insistió en los trazados más al norte. El ministro portugués echó además un jarro de agua fría a las ya largas esperanzas extremeñas al declarar que su país no tenía ninguna prisa por decidir el trazado del AVE.

La postura de Durao Barroso concitó la oposición no sólo española, sino hasta de alcaldes alentejanos que apostaban por un AVE que cruzase su territorio. El 8 de noviembre de 2002, Aznar pasó por Extremadura y dejó una buena noticia: garantizó el AVE entre Madrid-Cáceres y Badajoz al margen de la posición portuguesa sobre el trazado internacional.

La confianza de los gobernantes extremeños en que sí había AVE y además pasaba por las principales ciudades extremeñas pareció flaquear hace sólo una semana, el 2 de octubre: Rodríguez Ibarra dijo no creerse la noticia de un periódico portugués que aseguraba que ya había acuerdo entre ambos países y hablaba de la conexión por Extremadura como prioritaria, al margen de otras dos líneas por Salamanca y el Sur. El presidente extremeño expresaba su temor de que el tren discurriese al fin por Salamanca y Valladolid.

Sin embargo, de inmediato vino el desmentido: Carlos Floriano asegura que Cascos le ha garantizado la existencia de un compromiso final. Y hasta TVE se ha ocupado, en el mismo sentido, de este asunto.

El «culebrón» AVE no termina aquí: una nueva cita en Figueira de Foz para el  7 de noviembre entre España y Portugal puede despejar algunas dudas...

Hoy Digital (7 de Octubre de 2003)

La línea de alta velocidad Madrid-Lisboa transportará en su primer año de funcionamiento unos cuatro millones de pasajeros, según estimaciones del Ministerio de Fomento de España. Esa cifra de viajeros es la suma de los que realizarían el trayecto completo entre las dos capitales ibéricas, y los que harían sólo alguno de los trayectos intermedios, por ejemplo Madrid-Badajoz o Évora-Lisboa.

En cualquier caso, todas las fuentes bien informadas, tanto políticas como ferroviarias, no cuentan con que ese trazado por el que circularían los trenes de alta velocidad, AVE, entre en funcionamiento antes del año 2010, incluso en los planes de transporte de la Unión Europea la fecha de inicio de las circulaciones sería la de 2011.

La noticia facilitada por  TVE , de que los gobiernos de España y Portugal han llegado a un acuerdo para que la línea AVE Madrid-Lisboa pase por Badajoz, pese a no haber sido confirmada oficialmente -lo más cercano es el asentimiento que el presidente regional del PP Carlos Floriano dice haber recibido del ministro Cascos-, coincide con la dada hace  días por medios periodísticos portugueses, y entra en una línea de credibilidad. Así se manifiesta por ejemplo Manuel Tanguas, presidente del comité de empresa de Renfe en Extremadura y secretario regional de transportes de Comisiones Obreras.

«La noticia debe ser cierta porque si bien hasta ahora ha habido varias promesas incumplidas respecto al AVE y al ferrocarril convencional, el ministro Álvarez Cascos anunció hace tiempo en unas jornadas de estudio de cierto nivel que la alta velocidad pasaría por Extremadura y sólo faltaba concretarlo».

Hace un año España y Portugal, en la cumbre de Valencia, no llegaron a ningún acuerdo, en aquel entonces España ya defendía la línea de alta velocidad por Extremadura y Badajoz mientras los portugueses coincidían en lo extremeño pero no en el punto de entrada, que para ellos debería ser Cáceres en dirección a Tomar/Entroncamento.

Sin embargo, como han revelado fuentes ferroviarias portuguesas, mientras el ministro español Cascos se presentó con sus estudios técnicos correspondientes, su colega luso nada aportó a favor de sus tesis.

En realidad la posición lusa tenía que ver, aparte de confirmarse en su posición de la 'T' tumbada consistente en una línea que penetraría desde España por Cáceres y tendría dos brazos, hacia Oporto (norte) y Lisboa (sur), con la idea de la construcción de un nuevo aeropuerto al norte de Lisboa, en Ota.

Pero la propia Oporto (Cámara de Comercio e Industria) empezó a decantarse, ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con España, por la tesis, en vez de la 'T', de la 'Pi' tumbada, a base de una conexión interna Lisboa-Oporto de cuyos extremos saldrían dos líneas de alta velocidad hacia España, Lisboa-Badajoz y Oporto-Aveiro-Viseu-Salamanca-Valladolid.

Esta idea ha venido reforzándose en los últimos meses al ponerse en cuestión desde diversos sectores portugueses -entre ellos el presidente de la línea aérea de bandera, TAP- la conveniencia de construir el nuevo aeropuerto de Ota, por su costo y por su incierto porvenir.

Entre los meses de septiembre y octubre tuvo lugar en Madrid una reunión entre ambas partes para preparar la cumbre ibérica del 7 de noviembre en Figueira da Foz, y habría sido en esa cita en la que se llegó al acuerdo de los dos enlaces, Madrid-Badajoz-Lisboa y Oporto-Aveiro-Salamanca-Valladolid. Después se produciría la filtración a un diario y una cadena de radio portuguesa, y más tarde, esta vez presumiblemente desde parte española, a TVE.

Medios ferroviarios portugueses dan como probable que se construya una línea de alta velocidad (hasta 350 km/h) entre las dos capitales ibéricas, y una de velocidad alta (hasta 250 km/h) entre Oporto, Viseu y Salamanca, ésta última pensada tanto para viajeros como para mercancías.

En cualquier caso los estudios del propio Ministerio de Fomento de España indican, para 2010 como primer año de circulación por la línea Madrid-Lisboa, unos cuatro millones de pasajeros.

Sería una clientela similar a los trayectos Córdoba-Sevilla, Córdoba-Málaga, e inferior a los ocho millones de los corredores Madrid-Córdoba y Madrid-Zaragoza, y a los seis de Zaragoza-Barcelona y Madrid-Medina-Valladolid.

Si se confirma la noticia de que el AVE internacional entre Madrid y Lisboa será construido por Badajoz, la Unión Europea pagará un tercio del coste de esa línea, como una de las consecuencias del plan de infraestructuras presentado a finales de la semana pasada por la Comisión Europea y que prevé elevar hasta el 30% el porcentaje de financiación comunitaria de las 29 obras que se consideran prioritarias en el continente.

La Comisión también propone la unión de Sines (costa portuguesa alentejana) y Badajoz, para tráfico principalmente de mercancías.

Antes del 7 de noviembre habrá una probablemente última reunión para cerrar el acuerdo entre ambos ministros sobre la relación ferroviaria Madrid-Lisboa/Oporto, según ha informado el titular portugués de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, Carmona Rodrígues. La primera línea de alta velocidad que se construyó en España, Madrid-Sevilla, de 471 kilómetros, es utilizada principalmente por tres tipos de trenes, el AVE que llega hasta Sevilla, el tren 'Lanzadera' que se queda en Puertollano, y el Talgo 200 que en Córdoba se desvía de la línea para seguir hasta Málaga.

En estas fechas circulan diariamente 19 AVE en cada sentido, de los que sólo cinco paran en Ciudad Real (que está a 171 kilómetros de Madrid) y Puertollano (210), y 18 en Córdoba (a 343 kilómetros), llegando hasta Sevilla la totalidad de esos trenes.

Pero Ciudad Real y Puertollano cuentan además con 11 lanzaderas de lunes a viernes, y Córdoba con seis Talgo 200 que van a Málaga, dos de los cuales paran también en las ciudades manchegas.

Así Ciudad Real y Puertollano cuentan con 18 servicios diarios entre semana, Córdoba con 24 y Sevilla con 19. La secretaria de Comunicación del PSOE de Extremadura, Lola Pallero, afirmó ayer que «es mentira» que haya un acuerdo definitivo entre los gobiernos, en contra de lo dicho por el presidente del PP, Carlos Floriano.

Según la portavoz socialista, «el ministro de Fomento, Álvarez Cascos, afirma y confirma a la Junta que no hay ningún trazado definitivo y que, por lo tanto, no hay ninguna confirmación acerca de su paso o no por Extremadura, y nos tenemos que basar en sus afirmaciones».

«Floriano dijo que tenía la confirmación del ministro, lo que es mentira puesto que el propio ministro lo ha desmentido. Simplemente hablamos de una confirmación que Floriano dice que se la ha hecho Cascos, pero éste ha dicho al presidente de la Junta que no ha hablado con Floriano y que no le ha confirmado absolutamente nada».

El portavoz del PP de Extremadura, Javier Casado, lamentó por contra que el presidente extremeño, Rodríguez Ibarra, esté «cabreado por no haber dado él la primicia».

Casado explicó que, una vez decidida la conexión internacional, «otra cosa será definir las paradas», aunque se muestra convencido de que «habrá un trazado razonable que probablemente quedará a cierta distancia de algunas de las ciudades más importantes de Extremadura, pero que estarán perfectamente conectadas». El portavoz popular dijo no entender «por qué algo que beneficia a la región le tiene que cabrear tanto a Rodríguez Ibarra, que dice que no se cree nada porque en definitiva no ha sido él el que ha dado la primicia».

Los presidentes de la diputaciones de Badajoz y Cáceres, Juan María Vázquez y Juan Andrés Tovar, respectivamente, coincidieron en señalar respecto al AVE y Extremadura que «todo está como estaba», y que hasta que no se plasme en los Presupuestos Generales del Estado «todo es humo».

Vázquez añadió que tanto como el AVE le preocupan las líneas convencionales, «que están en un estado calamitoso y no se superan los 60 kilómetros por hora».

Galicia

LISBOA, 24-10-2003 (De la corresponsal de EUROPA PRESS, Begoña P. Sánchez)

El primer ministro portugués, José Manuel Durão Barroso, anunció hoy en Viana do Castelo (norte), que Portugal construirá primero el Tren de Alta Velocidad (TAV) Oporto-Vigo antes que "cualquier otro" AVE entre el país vecino y España.

Según el jefe de Gobierno luso, esta línea será "la primera prioridad" para las autoridades portuguesas, "que espero que sea confirmada en la Cumbre Luso-Española"

que se celebrará el 7 de Noviembre en la localidad portuguesa de Figueira da Foz. "Estará finalizada antes que cualquier otro Tren de Alta Velocidad que una Portugal y España", reiteró Durão Barroso al defender que esta opción "también beneficiará" a la region lusa del Miño (norte), donde hoy inaguró una nueva carretera.

El ministro de Fomento español, Francisco Álvarez Cascos, declaró el martes en Lisboa, tras reunirse con su homólogo luso Carmona Rodrigues, que España y Portugal esperan "formalizar un gran acuerdo" sobre el trazado del futuro Tren de Alta Velocidad ibérico y otros asuntos de carácter global en materia de carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo y marítimo en la próxima Cumbre Luso-Española.

En las últimas semanas, varios medios de comunicación de ambos países han avanzado que la futura línea ferroviaria de Alta Velocidad unirá Madrid y Lisboa por Badajoz al tiempo que ambos Ejecutivos contemplan la construcción de otras conexiones entre Oporto y Madrid por Salamanca y Faro y Sevilla por Huelva, mientras que ya existe un acuerdo sobre el AVE Oporto-Vigo.

La voz de Galicia 25-10-2003

Cuando apenas han pasado once meses desde la Cumbre Hispano-Lusa celebrada en Valencia, el Ejecutivo de José Manuel Durao Barroso le ha dado un giro radical a su política de infraestructuras. En aquella ocasión, Madrid y Lisboa no fueron capaces de definir el futuro del AVE ibérico. La pugna era tal que el Gobierno luso se apuntó a la vía del chantaje para presionar a un Aznar empecinado en que la conexión entre Lisboa y Madrid fuese por Badajoz, en contra del criterio portugués de unir las redes en Cáceres.

En aquella ocasión, el ministro de Obras Públicas, que entonces era Valente de Oliveira, aseguró que no habría AVE hasta Vigo antes de que Madrid aprobase el plan de conexión de Portugal con Madrid. Argumentaban que sin saber donde se iba a engarzar la línea española con la lusa no podían avanzar con la alta velocidad entre Lisboa y Oporto, tramo definido entonces como prioritario. Ahora las prioridades parecen ser otras. Pese a que algunos informes internos del Gobierno luso han llegado a poner en duda la rentabilidad del tren entre Oporto y Vigo, Durao Barroso afirma que esta línea será la primera de la alta velocidad portuguesa. Este cambio de actitud sólo puede interpretarse como una concesión a los enfadados alcaldes del norte de Portugal.

En el último mes, la región más cercana a Galicia ha visto como el presupuesto de inversiones caía en picado respecto al 2003. Así, Viana do Castelo, donde se ha prometido el AVE Durao Barroso, verá reducida la partida estatal en un 28,1%, mientras que en Oporto el recorte se cifra en 325 millones de euros. Eso, sumado a la intención de Lisboa de cobrar peaje en la nueva autovía entre Oporto y la frontera gallega, ha puesto al norte en pie de guerra. Tanto es así que incluso gobernantes que comparten siglas con Barroso han puesto el grito en el cielo. Por ello, la promesa será un bálsamo que cure la herida abierta por el Gobierno de Lisboa en el empresariado y la clase política del norte luso.

Renfe licitó el pasado 24 de octubre el mayor pedido de trenes de su historia, que  incluye la compra de hasta 70 nuevos trenes de Alta Velocidad (AVE) y  que, en conjunto, supondrá una inversión mínima de 1.183 millones de  euros, informó hoy la compañía ferroviaria.

Se trata de la convocatoria conjunta de tres concursos para  contratar el suministro de un máximo de 40 trenes AVE, 30 AVE Regionales y diez trenes hoteles. Estos últimos deberán contar con  ancho variable para circular indistintamente por las vías  convencionales y por las de Alta Velocidad.

Según fuentes del sector, la intención de Renfe es financiar los trenes con cargo a deuda hasta  que el Gobierno defina el nuevo modelo ferroviario abierto a la competencia y puedan instrumentarse otros sistemas de pago.

Todos los contratos incluyen la fabricación y posterior  mantenimiento del material, trabajos en los que la compañía se reserva el  derecho a participar, tal y como hizo en pedidos anteriores. 

Con estos pedidos, Renfe pretende ir  dotándose con un parque de trenes adecuado para explotar las nuevas  líneas de AVE que están en construcción y que se pondrán en servicio de aquí a 2007. Por ello, en el pliego de condiciones Renfe insta a los fabricantes que pujen por  hacerse con los pedidos a que indiquen “inexcusablemente el  calendario de entrega de los trenes en el que se comprometen a cumplimentar el suministro perfectamente ultimado y en condiciones de  servicio comercial”.

El primero de los tres contratos consiste en la compra de entre 32 y 40 trenes de Alta Velocidad (AVE) y Altas Prestaciones, con capacidad para circular a una velocidad máxima de 300 kilómetros a la hora por un importe de 825 millones de euros. Renfe destinará los trenes a cubrir largos recorridos por las nuevas líneas AVE en construcción (la que une Córdoba y Málaga y su posterior conexión hasta Cádiz y Huelva y la línea Madrid-Segovia-Valladolid).

Asimismo, Renfe licitó la adquisición de entre 20 y 30 trenes regionales AVE, con capacidad para circular a hasta 250 kilómetros por hora, por 285 millones. El objetivo de este material es realizar servicios de transporte  regional y lanzadera entre las distintas cuidades de Cataluña y otros  recorridos de medias distancias, como Guadalajara-Madrid-Toledo, Calatayud-Zaragoza-Huesca o Madrid-Segovia-Valladolid.

Además, la compañía convocó un tercer  concurso para la compra por 73 millones de euros de entre ocho y diez trenes con rodadura  desplazable para adaptarse tanto al ancho de vía convencional como al  de de Alta Velocidad. Este pedido de ancho variable, que deberá también contar con capacidad para circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros a la  hora, se destinará a prestar el servicio nocturno de tren hotel. Estos trenes prestarán servicio en las relaciones transversales de larga distancia Cataluña-Andalucía,  Cataluña-Galicia, Cataluña-Asturias y País Vasco-Andalucía.

Se trata del segundo gran pedido de trenes AVE, tras el adjudicado en 2001 para explotar el AVE a Barcelona, por un montante de  1.085 millones de euros, que aún están en fase de construcción. 

Huelva Información 25-10-2003

Andalucia24horas-Octubre

Virgencita, virgencita que me quede como estoy. Esta es la plegaria que más de un usuario del servicio de Renfe entre Madrid y Huelva ya está cansado de repetir. Ya se han hecho públicas por más de un medio de comunicación quejas de usuarios, cada vez más indignados, por el servicio que presta Renfe desde que la línea pasó de depender de la Unidad de Negocio de Alta Velocidad a la Unidad de Negocio de Grandes Líneas, es decir, de llamarse Talgo 200 a llamarse Altaria.

Esta situación ha llevado al grupo socialista de la Diputación Provincial a presentar mociones en distintos plenos en la que exige a Renfe poner en marcha un plan de mejoras en esta línea. Lo cierto es que a principios de año Renfe aplicó a la tarifa del Talgo 200 la correspondiente subida anual y al pasar a Altaria sumó un euro más. Este cambio hizo también que el tiempo de recorrido entre Huelva y Madrid se incremente en unos 20 minutos y el de vuelta en 40, amén de los retrasos que se produzcan, situación que ya ha provocado indignación entre los usuarios. Cuando el Talgo 200 pocas veces se retrasaba ya que seguía la filosofía AVE, es decir, retraso=devolución de parte o, incluso, el importe completo del billete. El que se haya ampliado el tiempo que se tarda en realizar el viaje se debe, al menos en parte, por la parada que este tren hace en la estación de Sevilla, lo que amplía el número de servicios entre Huelva y Sevilla, aunque no vayan a ser estos los viajeros que rentabilicen esta línea pues disponen de tres servicios más que cuestan 6,35 euros frente a los 15,50 que cuesta el Altaria hasta Sevilla.

Los servicios que ofrecía el Talgo 200 son prácticamente los mismos, con la única salvedad de que ahora esta línea no dispone de personal que se haga cargo de un menor de edad que viaje solo como ocurría con el Talgo 200.

El portavoz socialista cree que la política de Renfe en la provincia viene marcada por “el deterioro progresivo y abandono de las líneas”, apuntó que primero se actuó contra la línea Huelva-Zafra y ahora le toca el turno a la línea Huelva-Madrid. Lamentó que estas actuaciones perjudiquen directamente a los onubenses así como a sus visitantes y respondan a criterios de rentabilidad económica frente a la necesidad de prestar un servicio a la sociedad.

Rodríguez resaltó que se pueden llevar a cabo algunas modificaciones mínimas que no exigen grandes inversiones y apuntó como ejemplos la mejora de horarios y la posibilidad de reducir el tiempo del recorrido

O ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação acredita que parte do projecto ferroviário de alta velocidade ibérico ainda pode ser incluído na lista de prioridades de Bruxelas.

António Carmona Rodrigues expressou esta esperança no final da reunião com o seu homólogo espanhol, Francisco Alvarez Cascos, que serviu para os ministros prepararem a Cimeira Ibérica que se realiza na Figueira da Foz no início de Novembro.

«Se conseguirmos [Portugal e Espanha] um entendimento na Cimeira Ibérica, poderemos reforçar a nossa posição junto de Bruxelas e incluir pelo menos parte do projecto ibérico de alta velocidade na short-list da Comissão», explicou Carmona Rodrigues.

Sindeferpt 25-10-2003

Mas información de la alta velocidad portuguesa aquí

La portavoz de la comisión de gobierno de la Diputación Provincial, María José Rodríguez, dio a conocer  las alegaciones que esta institución va a presentar al estudio informativo del proyecto de línea de alta velocidad Sevilla-Huelva que está realizando el Ministerio de Fomento.

En rueda de prensa junto al diputado de Carreteras, Francisco Javier Camacho, Rodríguez informó que a la vista del estudio, es preocupante que se vaya a realizar una nueva conexión para un tren de alta velocidad y se diseñe una plataforma para vía doble en toda la línea pero “está previsto el montaje de una vía única de ancho, UIC” y señaló que desde el punto de vista técnico “no tiene ningún sentido”.

Para esta portavoz, el Gobierno está haciendo “una chapuza”, sobre todo si se tiene en cuenta que hace unos días, el propio presidente, José María Aznar, dijo que la línea de Ave Sevilla-Huelva-Faro estaría lista antes del 2018.

Así, para Rodríguez, es un contrasentido que el Gobierno central “por un lado realice la línea a Huelva de ancho único y a los cinco años haya que volver a cambiarla por una de doble ancho para instaurar el AVE hasta Faro”.

Por otro lado, añadió que el Ejecutivo está siendo “cicatero” con la ejecución de esta línea ya que las partidas presupuestarias son escasas. En concreto, para este año 2002 se ha establecido un presupuesto de 855.000 euros, “a todas luces una cantidad que no va a permitir hacer nada más que el estudio informativo, que llevan haciéndolo varios años”. 

A este paso, según Rodríguez, esta línea no va a incluirse en el Plan de Infraestructuras 2000-2007, que es en el que se enclava y dentro de la que se realiza el proyecto. “Así, llegaremos sin Ave hasta Huelva por lo menos hasta el año 2010” y, añadió, “cuando llegue será demasiado tarde porque la propia tecnología estará superada y habrá algo mejor”.

Por su parte, Francisco J. Camacho resaltó la “escasa seguridad” que se obtendría con una vía única de ancho, porque “sería menos competitiva y si se produjera cualquier incidente y no digamos un accidente de gravedad, sería muy difícil el acceso a ella para evacuar al personal y reparar los daños”. Así, Camacho calificó de “cicatero y economicista” el planteamiento de realizar la vía única de ancho.

En otro orden de cosas, ambos diputados insistieron en que ahora es el momento de tener en cuenta cuestiones relativas a los municipios, “cada Ayuntamiento tendrá que decidir sobre el lugar donde se pretende asentar  la parte de trazado de la línea que pase por su término municipal”. Por ello, Camacho pidió al Ejecutivo central “que tenga en cuenta los intereses municipales” para no perjudicar “el desarrollo urbanístico” de los pueblos y que no se produzcan “barreras o muros” debido a este trazado.

En principio, los diputados señalaron que el trazado por el norte de  La Palma del Condado les parece la decisión más acertada. Sin embargo, apuntaron que también habrá que esperar a ver cuál será la ubicación de la futura estación de Ave en Huelva.

Huelva Información 22-11-2003

El Ministerio de Fomento ha solicitado al de Medio Ambiente la Declaración de Impacto Ambiental de la Línea de Alta Velocidad Sevilla-Huelva. La longitud de este tramo es de 96,91 kilómetros y el presupuesto estimado para la ejecución de sus obras asciende a 297 millones de euros.

Las actuaciones previstas en este Estudio Informativo se enmarcan dentro del Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, Capítulo Ferroviario, Programa de Alta Velocidad, y forman parte del denominado Corredor de Andalucía. Las actuaciones de este corredor ferroviario se apoyan en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, siendo el objetivo del programa obtener un tiempo de viaje entre Madrid y Huelva de dos horas y 45 minutos.

El estudio informativo fue sometido a información pública y oficial mediante el correspondiente anuncio en el Boletín Oficial del Estado del 17 de mayo de 2003 y en los Boletines Oficiales de Sevilla y Huelva de 28 y de 21 de mayo respectivamente.

Andalucia24horas24/11/2003

El estudio informativo fue sometido a información pública y  oficial mediante el correspondiente anuncio en el Boletín Oficial del  Estado del 17 de mayo de 2003 y en los Boletines Oficiales de Sevilla  y Huelva de 28 y de 21 de mayo respectivamente.

Durante el proceso de información pública se han presentado un  total de 21 alegaciones diferentes, correspondiendo once de ellas a  ayuntamientos, siete a otros organismos oficiales, dos a asociaciones  y empresas y una a particulares. Estas alegaciones han sido  analizadas y contestadas en un informe de alegaciones del estudio  informativo, que ahora se remite al Ministerio de Medio Ambiente al  objeto de que éste emita la preceptiva declaración de impacto  ambiental, paso previo para la realización de los correspondientes  proyectos constructivos.

En el estudio informativo se analizaron cuatro alternativas de trazado entre Sevilla y Huelva, De la comparación de estas alternativas se seleccionó como más adecuadas la denominada alternativa Norte La Palma.

La actuación arranca en un punto de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, dentro del término municipal de Sevilla, compartiendo con esta línea los primeros 6 kilómetros desde Sevilla Santa Justa.

Entre este punto de arranque y Valencina de la Concepción el trazado se apoya sensiblemente en el corredor de la línea Sevilla-Huelva existente. Entre Valencian y La Palma del Condado el trazado se desarrolla en variante. Entre La Palma y Huelva la línea de alta velocidad se apoya de nuevo en el corredor existente.

 La nueva plataforma proyectada está dimensionada para doble vía de ancho UIC, instalándose una vía única inicialmente para, con posterioridad y siempre que el número de circulaciones lo justifique, proceder al montaje de la segunda vía UIC. No se incluye en este estudio la nueva estación de Huelva que es objeto del grupo de trabajo constituido al efecto.

Huelva Informacion25-11-2003

Repercusión en Portugal

El ministro de Fomento, Francisco Alvarez-Cascos, y su homólogo portugués, Antonio Carmona Rodríguez han acordado el calendario para las cuatro conexiones de Alta Velocidad entre los dos países, que prevé la puesta en marcha del Ave Madrid-Lisboa en 2010.

Estas conexiones serán: Madrid-Lisboa, Oporto-Vigo , Aveiro-Salamanca y Faro-Huelva, será planificada en función de los resultados de los estudios que se lleven a cabo, de forma que pueda estar concluida antes de 2018.

Por su parte el PSOE de Huelva ha pedido que la línea de velocidad alta , se haga "en paralelo" a la de Badajoz-Lisboa, de forma que esté listo dentro de esta primera década del siglo.

Andalucia24horas 10-11-2003

Repercusión en Portugal

El secretario provincial de PA, Miguel Romero presentó ayer a los miembros de la comisión que acaba de crearse para trabajar a favor de evitar el definitivo cierre de la línea férea Huelva-Zafra que se encuentra obsoleta, olvidada y con unos horarios intempestivos “para acabar con ella”.

La comisión estará en principio formada por los alcaldes de los pueblos afectados por el posible cierre de la vía, y estos tendrán entre otras, la misión de conseguir entrevistas con representantes sociales y económicos. A partir de estas reuniones, el PA pretende conseguir un compromiso final para apostar por una infraestructura “que tiene su razón de ser en razones económicas”, pero que “no tiene por qué ser rentable sólo por dinero, en este caso es más importante y pesan más las razones sociales, culturales y ecológicas”.

El presidente de la comisión, Herófito González, alcalde de El Cerro del Andévalo resaltó ante los medios de comunicación que hace falta una “especial sensibilidad para no perder algo que todavía tenemos”, refiriéndose así a la irremediable pérdida de la línea Huelva-Ayamonte. Para González, no hay que olvidar que el Andévalo estaría a 30 minutos de la capital en tren, “si contáramos con la infraestructura adecuada” y esto supondría “un importante revulsivo para la comarca porque podría haber un fuerte incremento de personas que se acercarían a diario a la ciudad, tanto para trabajar como para hacer gestiones”.

Sin embargo, estas personas “la mayoría de ellos de avanzada edad” no pueden acceder por tren debido a “los fuertes impedimentos” que se les ponen, entre otros el horario, además de las condiciones pésimas de la línea en cuanto a la baja velocidad, poca seguridad y la falta de enlaces en cuanto a que sólo les permite estar una hora en Huelva antes de que salga el de regreso.

Todos estos inconvenientes, se podrían evitar “si tanto el PP como el PSOE tuvieran voluntad de hacerlo”. Para el PA, los ciudadanos de comarcas como el Andévalo o la Sierra están “cansados de promesas incumpidas”, por unas razones u otras, sobre todo en lo que respecta a esta línea férrea.

Pero además, según Miguel Romero, lo más importante es que tanto el PP como el PSOE se están “olvidando” de la vertebración de Andalucía y están “centralizando las comunicaciones para que no haya las infraestructuras suficientes entre las provincias, sino cada una de ellas con otra región o directamente con Madrid”.

Huelva Informacion 12-11-2003

Las obras costarán 2.100 millones y se prevé un tránsito anual de 1,8 millones de pasajeros
El titular luso de Obras Públicas, António Carmona, anunció ayer que el enlace de Alta Velocidad entre Aveiro-Salamanca supondrá un desembolso de más de 2.100 millones de euros. Obras que arrancarán en 2010.

La línea Aveiro-Salamanca, que permitirá viajar de Oporto a Madrid en menos de tres horas, costará 2.177 millones de euros, tendrá una demanda de 1,8 millones de viajeros y comenzará a ser construida en 2010, mientras que el último enlace entre Faro y Huelva, que incluirá el tramo entre Évora y Faro, contará con un presupuesto de 2610 millones, una demanda de 1,8 millones de viajeros y su inicio de construcción está previsto para 2013, según apuntó ayer el titular luso de Obras Públicas, António Carmona.
Portugal gastará 12.500 millones de euros hasta 2018 en la construcción de su red ferroviaria de Alta Velocidad, que incluirá cuatro conexiones con España y dos líneas en el interior del territorio luso, entre Lisboa y Oporto y Évora y Faro, según anunció hoy el ministro portugués de Obras Públicas, António Carmona Rodrigues, durante la presentación del Plan Ferroviario luso para el siglo XXI.
El tren de Alta Velocidad que conectará Madrid y Lisboa comenzará a funcionar en 2010, confirmaron el pasado sábado el presidente del Gobierno, José María Aznar, y el primer ministro portugués, José Manuel Durao Barroso, al término de la XIX Cumbre Hispano-Lusa. Con esta línea, que pasará por las localidades de Elvas, Badajoz y Évora, el viaje entre las dos capitales ibéricas no superará las 2 horas y 45 minutos.
Además del AVE Madrid-Lisboa, se realizarán otras tres conexione, una entre Oporto y Vigo, que estará finalizada en 2009 y una segunda entre Oporto, Aveiro y Salamanca, que arrancará en 2015 y permitirá viajar a Madrid en menos de tres horas. Por último, el tren entre Faro y Huelva estará listo en 2008.
Así, el Gobierno luso estima que el montante global destinado a su red ferroviaria se divida entre un 30 y 40 por ciento de fondos de cohesión, un 15 a 20 por ciento de fondos FEDER, un 15 a 30 por ciento de iniciativa pública y privada, un 5 a 10 por ciento proveniente de las Redes Transeuropeas de Transporte, mientras que el 10 al 205 restante procederá del presupuesto del Estado portugués.

El adelanto 11-11-2003

Repercusión en Portugal

Tras barajarse numerosas fechas desde hace más de un año y después de que el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, se haya referido a este tema en numerosas ocasiones, finalmente, la XIX Cumbre Hispano-Lusa celebrada en Noviembre en Figueira da Foz (Portugal) ha despejado la incógnita: el AVE Madrid-Lisboa estará listo en 2010 y pasará por Badajoz y por la localidad portuguesa de Elvas.

El presidente español, José María Aznar, y el primer ministro del país anfitrión, José Manuel Durao Barroso, confirmaron que el viaje entre las dos capitales no superará las dos horas y 45 minutos.

Su paso por Extremadura, además, ha creado una rápida reacción del Gobierno de esta Comunidad quien atribuye a la estrategia de su presidente, Juan Carlos Rodríguez Ibarra, este «paso histórico».

El anuncio se hizo público en la mañana de ayer por parte de los presidentes durante su comparecencia conjunta en rueda de prensa, una noticia que ya había sido adelantada por fuentes diplomáticas de la Cumbre poco antes de su inicio.

Otras conexiones

Además del AVE Madrid-Lisboa, se realizarán otras tres conexiones de «velocidad alta», que no superarán los 250 kilómetros por hora, entre Oporto y Vigo, que estará finalizada en 2009 y una segunda entre Oporto, Aveiro y Salamanca, que arrancará en 2015 y permitirá viajar a Madrid en menos de tres horas.

En concreto, ambos ejecutivos acordaron también que la conexión entre el sistema portuario de Lisboa-Setubal-Sines-Elvas-Badajoz-Puertollano-Madrid iniciará su explotación durante los años 2007 y 2008.

Ambos gobiernos darán prioridad a los trenes que viajarán de Oporto a Vigo y de Lisboa a Madrid y pedirán a la Comisión Europea que sean incluidas con urgencia en las redes transeuropeas de transportes, según explicó Durao Barroso. Por su parte, Aznar expresó que esta decisión «es la mejor para la integración y la cohesión de nuestros territorios». Reconoció también que «las cosas antes no estaban suficientemente maduras», añadió, en referencia a la falta de consenso en esta materia durante el último año, tras la pasada Cumbre Ibérica de Valencia.

El primer ministro portugués anunció además que mañana, el ministro de Obras Públicas luso, Carmona Rodrígues, expondrá en detalle el Plan ferroviario portugués para el siglo XXI, que contará con financiación comunitaria, iniciativa pública y privada y un 20% de presupuesto público. Este plan, explicó, aportará al país vecino un crecimiento del 2,8% del PIB, generará 91.000 puestos de trabajo, tendrá un impacto sobre el 81% de la población portuguesa y supondrá un esfuerzo financiero de 650 millones de euros anuales en 17 años.

Aparte, ambos explicaron que bajo la supervisión de los ministerios de ambos países, se constituirá un grupo de trabajo para la definición de una política de explotación conjunta de los corredores internacionales de Alta Velocidad, integrado por los operadores nacionales de ambos países. Este órgano analizará y presentará, antes la próxima cumbre ibérica, un estudio de los servicios que se desarrollarán sobre las líneas de Alta Velocidad, comenzando por el eje atlántico y Lisboa-Madrid.

Postura extremeña

La noticia del AVE Madrid-Lisboa se ha recibido con júbilo desde Extremadura. La consejera de Fomento, María Antonia Trujillo, la calificó como «histórica». Así, afirmó que el paso de esta futura línea por la región confirma la estrategia seguida en este asunto durante los últimos años por el presidente Ibarra, si bien también reconoció el apoyo del titular de Fomento.

No obstante, aprovechó para señalar que el Partido Popular lo que ha hecho ha sido sólo «conformarse con la idea inicial del corredor regional» mientras la Junta trabajaba por el internacional, y añadió que además, la postura de los populares en algunas ocasiones ha originado protestas y muchas tensiones por parte del país vecino portugués «con el único objetivo de mirar intereses partidarios y no los de Extremadura».

Diario de León 11-11-2003

Repercusión en Portugal

O PROJECTO de rede ferroviária de alta velocidade, anunciado após a cimeira luso-espanhola, é incongruente, contempla muita propaganda, constitui um equívoco, integra uma tentativa de assassínio e subordina-se completamente aos interesses de Madrid.

AS INCONGRUÊNCIAS

A fartura de ligações ferroviárias anunciadas (cinco!) visa obviamente satisfazer as várias clientelas do actual Governo - mas não serve seguramente o país. Qualquer leigo fica perplexo por a ligação entre as duas principais cidades do país, Lisboa e Porto, não ser contemplada nesta primeira fase - ou seja, não será candidata ao actual Quadro Comunitário de Apoio (QCA), que termina em 2006. Qualquer leigo fica surpreendido com a ligação Aveiro-Viseu-Salamanca. Façamos a caridade de nos esquecer que Paulo Portas é sistematicamente o cabeça-de-lista das candidaturas eleitorais do PP por Aveiro e que Fernando Ruas, presidente da Associação Nacional de Municípios e destacado membro do PSD, é também o presidente da Câmara Municipal de Viseu. Qualquer leigo se interroga sobre a viabilidade de uma ligação Lisboa-Évora-Faro-Huelva, passando por um Alentejo deserto e vivendo à custa do turismo algarvio, que apenas tem expressão a sério em três meses do ano. E qualquer leigo se interroga de onde virá esta fartura de dinheiros, públicos, privados e comunitários para financiar tão grandioso projecto. A não ser, claro, que não seja para fazer. Assim como assim, é pouco provável que Durão Barroso ainda seja o primeiro-ministro depois de 2010, não é?

A PROPAGANDA


O projecto não é de alta velocidade. Contempla apenas uma ligação de alta velocidade (Lisboa-Madrid, velocidade máxima de 350 km/h), sendo as restantes quatro catalogáveis como de velocidade elevada (Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca, Évora-Faro e Lisboa-Porto). Além disso, assenta em premissas altamente discutíveis, como a de admitir que a linha Lisboa-Porto será capaz de atrair 13,5 milhões de passageiros por ano, quando um dos especialistas mais conceituados no sector, José Manuel Viegas, não vai além dos 4,5 milhões.

Convém também sublinhar que só os troços Porto-Vigo e Lisboa-Madrid estão em condições de se candidatar ao actual QCA. Não por acaso são as duas ligações que interessam ao Governo de Madrid para obter uma maior taxa de comparticipação comunitária da rede que está a construir no seu território por assim serem consideradas linhas internacionais. As outras três linhas (Lisboa-Porto, Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva) já terão dificuldades muito maiores em obter comparticipação comunitária, pelo menos da mesma ordem, devido à adesão dos países de Leste a partir de 2004.

Mais importante é tentar perceber quem suportará a manutenção destas linhas. Carmona Rodrigues, admitiu que só duas das linhas (Lisboa-Porto e Lisboa-Badajoz) são rentáveis. A questão é, pois, saber se os contribuintes estarão dispostos não só a suportar a construção desta profusão de linhas, como a subsidiar os bilhetes dos passageiros que viajarão na alta velocidade (ou na velocidade elevada). E como o projecto foi apresentado sem um balanço provisional de exploração podemos estar a caminho de criar vários elefantes brancos.

O EQUÍVOCO

O projecto sustenta que a linha Aveiro-Viseu-Salamanca «privilegia o norte de Portugal, ligando-o à Europa e aumenta a competitividade do transporte de mercadorias». Em primeiro lugar, a ligação à Europa além-Pirinéus por esta via só está projectada para depois de 2020, não se sabendo se Bruxelas apoiará este tipo de projectos na Península após 2006. Em segundo, como se pode falar no aumento da competitividade do transporte de mercadorias por esta linha se se admite que ela não será rentável? Espera-se que tal competitividade seja conseguida à custa de subsídios do Estado para baixar artificialmente o custo de transporte? Em terceiro, mesmo no centro da Europa, onde os caminhos-de-ferro têm todos a mesma bitola, o tráfego intracomunitário de mercadorias por comboio não ultrapassa os 5%. Por que será diferente em Portugal?

Convém ainda assinalar que as linhas de alta velocidade só são rentáveis acima de cinco milhões de passageiros por ano e com um mínimo de dez horários opcionais por dia. Se assim não for, a concorrência do avião é mortal. E, por exemplo, do Porto para Barcelona já existem 14 voos diários - uma ligação onde o TGV não será rentável com o avião.

A TENTATIVA DE ASSASSÍNIO

A apresentação do projecto, tal como foi feita, representa claramente uma tentativa de assassínio do futuro aeroporto internacional da Ota - pelo qual, como se sabe, o ministro não morre de amores. Afirma-se com insistência nos documentos apresentados que as ligações Lisboa-Madrid ou Lisboa-Porto servem «o aeroporto internacional de Lisboa» que, actualmente, se chama Portela - e que o ministro também já defendeu como podendo ter uma vida ainda bastante longa. A exclusão da ligação da alta velocidade entre Portugal e Espanha pelo Entroncamento torna também menos viável o aeroporto da Ota, reforçando, pelo contrário, a situação da Portela, ou, em alternativa, a instalação de um novo aeroporto em Rio Frio. O que é lamentável é que tal seja feito sem ser assumido frontalmente pelo Governo.

OS INTERESSES DE MADRID

Com este desenho, Madrid torna-se no que sempre desejou: o centro radial da Península Ibérica. Para viajar (ou transportar mercadorias) por comboio para a Europa além-Pirinéus, quer se saia de Portugal pelo norte, pelo centro, por Lisboa ou pelo sul, é sempre obrigatório passar pela capital espanhola para colocar o carimbo no passaporte. A alternativa, a saída por San Sebastian, ainda vai demorar quase duas décadas a concretizar, se tal vier a acontecer - e se o Palácio da Moncloa estiver pelos ajustes. Madrid acentua assim a sua força centrípeta na Península - e, simbolicamente, obriga todas as regiões de Espanha e Portugal a prestar-lhe vassalagem.

É assim lícito admitir que houve um negócio entre Durão Barroso e José Maria Aznar: Madrid aceitou postergar a abertura da Zona Económica Exclusiva portuguesa aos barcos espanhóis até 2011 e, em contrapartida, Lisboa aceitou a ligação do TGV por Badajoz e por Vigo. A questão é que, em 2011, a abertura das águas portuguesas será de novo renegociada - mas as linhas férreas que forem construídas nunca mais sairão do lugar.

É, por isso, que se pode dizer, sem grande receio de errar, que Lisboa ajoelhou perante Madrid na cimeira luso-espanhola - com consequências que, desta vez, serão bem mais determinantes no nosso futuro. D. Afonso Henriques deve estar às voltas no túmulo.

António Brotas

«O actual plano foi elaborado em 2000 pela RAVE. No início foi atacado e depois esquecido.»

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O PLANO ferroviário aprovado pelos Governos de Portugal e Espanha na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz é, nas suas linhas-mestras, o plano elaborado em 2000 pela RAVE, então presidida pelo dr. Manuel de Moura, e posto em discussão pública nos primeiros meses de 2001. Há que dizer que este plano, que no início foi violentamente atacado e depois quase votado ao esquecimento na comunicação social portuguesa, teve influência não só em Portugal, mas também em Espanha. O plano inicial espanhol, de há 2 ou 3 anos, era o de manter com a bitola ibérica por um largo período, que podia ser de décadas, as linhas para a Galiza, para Portugal, para Salamanca e talvez, também para Badajoz. Contra este plano, altamente gravoso para todo o Oeste da Península, protestaram as regiões espanholas prejudicadas e conseguiram o direito à bitola europeia e ao TGV. A existência de um plano português bem elaborado facilitou as coisas.

Atrasarmos por mais um ano o acordo com a Espanha, comprometia seriamente a possibilidade de beneficiarmos das comparticipações fundamentais da CE. Felizmente, tivemos um ministro que, num período de tempo relativamente curto, se apercebeu dos contornos fundamentais do problema.

Agora, o que está em causa é a nossa capacidade para estudarmos os mais convenientes traçados para as várias linhas e para as construir sem mais demoras e sem derrapagens financeiras. Permito-me passar a escrito estas muito breves notas de quem há bastante tempo pensa nestas coisas

Sobre a ligação à Galiza: A imprensa continua a falar na linha do Porto a Vigo. Ora, o que ficou acordado na cimeira de há um ano foi uma linha do Porto à Corunha, no Norte da Galiza. Esta linha, importante para o desenvolvimento e de uma região com 8 milhões de habitantes e que serve vários portos justifica-se inteiramente. Uma sugestão que aqui apresento é a de se estudar desde já, e de construir logo que possível, a linha de Aveiro a Vigo. Os problemas ferroviários da linha do Porto a Vigo, da travessia do Douro, da ligação ao metro à futura linha de TGV para Lisboa e da sua estação terminal, são problemas difíceis que não devem ser estudados em separado. Com o estudo da linha até Aveiro todos estes assuntos são considerados em conjunto. O troço de Aveiro ao Porto, integrável na futura linha de TGV para Lisboa, pode, desde logo, ser utilizado por comboios suburbanos e para permitir a chegada de comboios de mercadorias de bitola europeia ao porto de Aveiro.

Sobre a linha de Badajoz a Lisboa: Temos todo o interesse em que esta linha seja o mais económica possível, permita os trajectos mais rápidos, possa ser construída com danos ambientais mínimos, tenha uma estação terminal ampla, com ligação ao metro e à rede ferroviária tradicional, com bons acessos rodoviários e boas possibilidades de estacionamento. Interessa-nos, ainda, que a sua construção não seja limitadora da actividade do Porto de Lisboa. Penso que a solução que melhor pode satisfazer a estes requisitos é a de uma linha que, partindo de uma estação perto de Sacavém, siga junto ao Tejo paralelamente à IC2 para ir atravessar o rio antes de Alhandra e depois seguir até Badajoz . A ponte sobre o Tejo poderá depois ser usada na futura linha de TGV para o Algarve, numa circular suburbana e ainda, eventualmente, na futura linha de TGV para o Porto, se se optar por fazê-la passar pela margem esquerda do Tejo até perto da Chamusca.

Outra solução é a de uma ponte no Barreiro. É uma solução mais cara e francamente mais complicada, que obriga à escolha da estação terminal, nas Olaias, junto à gare do Oriente, ou no aeroporto, em todos os casos soluções acanhadas e de acessos ferroviário e rodoviário difíceis. Além de outros inconvenientes, esta solução deixa por resolver o problema da chegada a Lisboa do futuro TGV vindo do Porto. Estas soluções, e talvez outras, devem ser muito seriamente estudadas e comparadas.

Sobre o TGV de Lisboa ao Porto: esta linha terá de passar perto de Aveiro, Coimbra e Pombal. Para o Sul, os itinerários possíveis, com algumas variantes, são:

I - Por Leiria, Caldas da Rainha, Torres Vedras e com uma difícil entrada em Lisboa.

II - Por Leiria, Caldas da Rainha, Ota e Lisboa, eventualmente, com parte do trajecto pela margem Sul para evitar a difícil passagem por Vila Franca.

III - Um trajecto próximo do da actual linha do Norte, eventualmente, com uma passagem para a margem Sul perto do Entroncamento e regresso à margem Norte perto de Alverca.

Embora a construção desta linha não seja para muito breve, temos todo o interesse em assentar rapidamente num itinerário tão consensual quanto possível. A nova linha TGV deverá coexistir com a linha do Norte durante um largo período, talvez de décadas. O problema também se relaciona com o da reconversão da Linha do Oeste. Há, no entanto, problemas que podem ser abordados de um modo relativamente isolado. Cidades como Coimbra e Aveiro têm todo o interesse em começar a estudar a localização das respectivas estações e o modo como o TGV deve passar nas suas regiões. A elaboração e avaliação destes estudos são tarefas que esperam por jovens engenheiros com formação ferroviária e em Ordenamento do Território. É importante que as escolas cuidem bem da sua formação.

Sobre a linha de Aveiro a Vilar Formoso: esta linha virá a ser, certamente, a nossa principal linha de ligação à Europa. É ela que irá contribuir para evitar a saturação da IP5 transformada em auto-estrada. Por ela circularão vagões com atrelados de camiões TIR e com carros de emigrantes que evitarão assim morrer na estrada. Ela deverá, no entanto, coexistir , durante um largo período, com a actual linha da Beira Alta com comboios de bitola ibérica. O nosso interesse é o de ter em funcionamento as duas linhas quando os espanhóis fizerem chegar à fronteira comboios com as duas bitolas.

Sobre a ligação ferroviária no Algarve: com a ligação por comboios TGV à Andaluzia ficamos com ligações ferroviárias rápidas e modernas às regiões espanholas nossas vizinhas que, em muitos casos, ficam mais próximas de Lisboa, ou do Porto, do que de Madrid.

É algo que me parece muito importante.

Professor jubilado do IST

Crisóstomo Teixeira, ex-presidente da CP: Ligação prioritária devia ser Porto-Lisboa

O ex-presidente da CP, Crisóstomo Teixeira, disse ao PÚBLICO não entender o facto de ter sido relegada para segundo plano aquela que entende ser a ligação prioritária em termos de alta velocidade e que entende ser a de Porto-Lisboa. "Não se entende como o Governo quer fazer essa ligação. Construir uma linha nova de raiz era altamente preferível. Preocupa-me a sucessão de equívocos a que se tem assistido, dando preferência a modernizar a linha do Norte, como se isso fosse mais barato", argumenta. Crisóstomo Teixeira mostrou-se também céptico quanto à procura das ligações em velocidade elevada entre Porto e Vigo e entre Faro e Huelva. Mesmo assim, o ex-presidente da CP não se mostra contra a construção destas vias, no sentido de que podem potenciar os aeroportos de Pedras Rubras e de Faro, e também os portos de Sines e Leixões. O projecto que considera mais frágil é o do chamado corredor ibérico, que liga Aveiro a Salamanca, via Viseu. "Não tem procura para passageiros, como, aliás, nem a própria Área Metropolitana do Porto o reclamou. Se se trata de dar resposta ao transporte de mercadorias, penso que seria preferível mexer em alguns troços de Linha da Beira Baixa, que foi modernizada em 1997, e potenciar esse corredor. Fazer um novo traçado em velocidade elevada parece-me uma aventura complicada", argumentou.

Manuel Margarido Tão
"in Expresso"
«Nos próximos 20 anos, todos os caminhos de Portugal irão dar a Badajoz, através dum 'torniquete' em Lisboa»

AS DECISÕES históricas tomadas a 7 de Novembro passado na Cimeira Ibérica, relativas à configuração futura da rede do TGV em Portugal, suscitaram todo um conjunto de reacções diversas, onde emergiu inequivocamente o carácter polémico do posicionamento a Sul do corredor transversal, de união do Atlântico ao Centro da Península Ibérica. E ainda a consagração de um projecto ambicioso, incluindo mais dois trajectos Oeste-Leste, num desenvolvimento total superior a 1000 km de novas linhas em bitola «standard» europeia de 1435mm, na sua maioria aptas à circulação entre 250 e 350 km/h, e dirigidas, sobretudo, para o tráfego de passageiros.

Com o anúncio da nova rede ferroviária de «alta velocidade», foram divulgados na comunicação social alguns dados oficiais relativos ao custo estimado de cada uma das linhas, bem como às respectivas previsões de tráfego.

O trajecto Porto-Vigo, com abertura prevista para 2009, representaria um investimento de 1367 milhões de euros, correspondendo-lhe um tráfego anual de 2,1 milhões de passageiros. A linha Lisboa-Badajoz (Madrid), importaria em 1774 milhões de euros, em boa parte mercê do terreno fácil e despovoado das zonas atravessadas, manifestando-se capaz de captar 5,3 milhões de passageiros, após entrar em serviço, em 2010.

O corredor Lisboa-Porto, a inaugurar em 2013, seria de longe o mais caro de todos (4200 milhões de euros), mas em contrapartida apresentaria uma magnitude de tráfego incomparavelmente superior à de quaisquer outros trajectos: 13,5 milhões de passageiros anuais. Quanto aos eixos Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva, previstos para 2015 e 2018, os montantes de 2177 e 2610 milhões de euros a aplicar em formação de capital fixo, não se saldariam por mais de 1,8 e 1,6 milhões de passageiros anuais, respectivamente.

A inexistência de qualquer revelação, por parte do Governo, de dados relativos ao retorno socioeconómico de cada um destes trajectos ferroviários, merece que nos detenhamos um pouco sobre os números anteriores. Assim, se considerarmos como indicador aproximado de rentabilidade o rácio entre o custo total do empreendimento e as expectativas de tráfego respectivas, verificamos que, na linha de TGV Porto-Vigo, obtemos um quociente de 650,95; nos trajectos Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, 334,72 e 311,11, respectivamente. Quanto às linhas Aveiro-Salamanca e Évora-Huelva, o rácio custo «versus» tráfego, assume os valores 1209,44 e 1631,25. Em suma, por cada milhão de euros despendido, o trajecto Porto-Vigo afigura-se capaz de gerar apenas metade do tráfego dos seus congéneres Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto.

Já as linhas Aveiro-Salamanca e Évora-Huelva parecem não conseguir senão um quarto e um quinto do tráfego das anteriores, por cada milhão de euros a investir.

Por CARLOS CIPRIANO