Para disminuir y prevenir los efectos agudos y crónicos de la contaminación atmosférica, se debe generar una política que desaliente el uso del automóvil particular y que fomente la utilización de los medios de transporte masivos. Ya que el transporte y la calidad del aire tienen una relación muy estrecha, el mejoramiento del tránsito repercutirá positivamente sobre la contaminación atmosférica. Se debe planificar el tránsito globalmente. No hay soluciones tecnológicas simples para salir de los embotellamientos vehiculares de tráfico en las ciudades; sólo un cambio radical de perspectiva y un enfoque comprehensivo -evitando las acciones aisladas- puede convertir de nuevo en lugares habitables a las ciudades. 

¿Cuál es el costo de reducir la contaminación atmosférica y mantener la calidad del aire? ¿Vale más la comodidad de unos pocos que la salud de todos? 

Chile invertirá US$ 1.600 millones durante 5 años, hasta el 2001, para modernizar el sistema de transporte y reducir la contaminación ambiental. El programa incluye la ampliación del metro, la compra de autobuses no contaminantes y la construcción de nuevas carreteras.

Es imprescindible que toda la Región Metropolitana de Buenos Aires cuente con un monitoreo constante del aire y poner esa información de una forma fácil y entendible para los ciudadanos. Como por ejemplo el Indice de Contaminación Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA) en México D.F., o el equivalente en Santiago de Chile (ver tabla 8.1.). El monitoreo ayudara a la implementación de políticas ambientales con base científica, con objetivos a largo plazo, a la posibilidad de evaluarlas a lo largo del tiempo y a la toma de decisiones coherentes y no arbitrarias. Además permitirá iniciar estudios epidemiológicos para saber la incidencia de la contaminación en la salud de los porteños.

Tabla 8.1: Indices de Santiago para gases y material particulado respirable

 (1)   Los nuevos estudios epidemiológicos efectuados por la EPA, sitúan el inicio del tramo peligroso para las partículas respirables en 600 µg/m³.

Notas: Los valores indicados, son el inicio de cada tramo de calidad. Las concentraciones de CO son para un periodo de 8 horas; 24 horas para SO₂ y partículas, y 1 hora para NO₂ y O₃.

Fuente: Juan Escudero y otros, Latinoamérica, medio ambiente y desarrollo, Instituto de Estudios e Investigaciones sobre Medio Ambiente (IEIMA), San Carlos de Bariloche, Río Negro, Argentina, 10/90, p. 233. J. Escudero es de la Comisión Especial de Descontaminación de la Región Metropolitana (Santiago de Chile).

Se tiene que elaborar un censo ambiental-industrial de emisiones de toda la Región Metropolitana de Buenos Aires y también es necesario el reequipamiento del Laboratorio de Vigilancia Atmosférica. 

Si bien hubo numerosos proyectos de monitoreo atmosférico, nunca llegó a funcionar una red de monitoreo permanente y por supuesto tampoco se hizo ningún estudio epidemiológico en la Región Metropolitana de Buenos Aires.

En enero de 1992 la Subsecretaría de Medio Ambiente de la Municipalidad porteña proyectó una red de monitoreo del aire que iba a contar con 4 estaciones fijas y una móvil, con analizadores de monóxido de carbono, hidrocarburos no combustionados, plomo, partículas en suspensión y otros elementos. Pensaban que la instalación iba a comenzar a mediados de ese mismo año y que el valor de los equipos y de su mantenimiento se encontraba entre los 2 y 3 millones de dólares. Pero finalmente no cumplieron.

La Dirección de Contaminación del Aire de la Ex Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano (SRNyAH), estuvo elaborando el primer plan de mediciones de gases en la atmósfera, que habría involucrado por lo menos 5 estaciones móviles en Buenos Aires y otras en Córdoba y Rosario con un costo estimado de $ 850.000 por ciudad. Los datos habrían servido para elaborar, si era necesario, un plan de control de la contaminación en el corto plazo. El informe de prensa, donde se comunicaba este proyecto, decía que hasta el momento no se había realizado ningún estudio completo ni fiable sobre la real contaminación del aire de la ciudad de Buenos Aires y que la ciudad no era ajena a las tendencias mundiales de toda gran metrópolis, sobre todo por el cordón industrial en el conurbano bonaerense y su parque automotor.

En una nota periodística el secretario de Planeamiento Urbano, García Espil, dijo que en 1998 harían ‘’un monitoreo de la calidad del aire con 4 estaciones fijas y un móvil para que mida el nivel de contaminación del aire en toda la ciudad’’.

El 7/7/98 la Secretaría de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente y la Secretaría de Transporte de la Nación firmaron un convenio para crear una red de monitoreo en la Ciudad, que funcionara a principios del año que viene. A partir de la evaluación de los datos que se recabó con 10 unidades móviles durante el mes de agosto de 1998 se ubicarían 10 estaciones en puntos fijos de la ciudad. Las estaciones fijas estarían equipadas con sensores que registraran diversos contaminantes químicos en el aire, el nivel de ruido, el volumen del tránsito, condiciones meteorológicas y otros datos necesarios para interpretar el comportamiento de la polución ambiental. La red será financiada con un crédito no reembolsable de $ 2.000.000 del Banco Mundial y aportó tecnología para el proyecto la petrolera YPF. Las estaciones fijas medirían el nivel de monóxido de carbono, monóxido de nitrógeno, dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre, ozono, hidrocarburos, metano y plomo.

Increíblemente el Laboratorio de vigilancia atmosférica, donde esta la única estación de monitoreo gubernamental, en Av. Las Heras y Av. Ortiz de Ocampo (ver punto 5.1) no forma parte del llamado Programa Aire Limpio (como lo definió el Gobierno). En una charla informal con la encargada del Laboratorio de vigilancia atmosférica la Dra. Arrechea dijo que era por motivos políticos.

Un mayor uso del transporte colectivo reduce la gran demanda de uso vial que tiene el automóvil, porque los automovilistas y su estacionamiento consumen alrededor de 100 veces más de espacio urbano que un peatón que utiliza los transportes colectivos. El uso de automóvil es la forma más deficiente -por mucho- de transportar personas, los colectivos movilizan de 4 a 7 veces más personas, los trenes llegan a multiplicar 45 veces la capacidad de los automóviles, hasta caminado o en bicicleta por una calle o carril la capacidad de esas vías se triplica (ver tabla 8.2.2). Los transportes públicos de pasajeros son más eficientes transportando gente y tienen emanaciones contaminantes entre 2 y más de 100 veces menores por pasajero que los automóviles (ver tabla 8.2.3).

Tabla 8.2.2: Cantidad de personas que pasan por una calle o carril por hora

Nota: (1) carril para ómnibus. (2) tren rápido.

Fuente: Helmut Hiess y otros, Ways towards viable urban traffic in tomorrow´s cities (abridged version), Verkehrsclub Österweich VCÖ (Austrian Enviromental Transport Association, AETA), Viena, enero 1992, p. 29; M. Johan y otros, Car free cities, Greenpeace Internacional, Viena, 5/93; V. Odriozola y G. Ampugnani, El caos anda sobre ruedas, Greenpeace, 1996, p. 13; I. Serageldin y otros, Enviromental Susteinnable Urban Transport Defining a Global Policy, Banco Mundial, 1994, p. 14.

Tabla 8.2.3: Emisiones de contaminantes de diferentes medios de transporte en la Ciudad de México (gramos por pasajero-kilómetro recorrido)

(a) equipado con convertidor catalítico.

Fuente: B. Anural y otros, Banco Mundial, 9/1997, p. 112.

Un automóvil, en la Ciudad de Buenos Aires, consume unos 10 litros de combustible cada 100 km. para transportar en termino medio 1,5 personas. Es decir, el consumo para transportar un pasajero en un trayecto de un kilometro es de 0,07 litros por pasajero por km. (L/pas./km.) en oposición, un ómnibus urbano consume 30 litros cada 100 km. pero la ocupación media es de 24 pasajeros. Por lo tanto el índice disminuye a 0,012 L/pas./km. Es decir, un colectivo consume menos de la quinta parte que un automóvil particular por pasajero/kilometro transportado. La emisión de contaminantes puede considerarse proporcional al combustible consumido en ambos tipos de vehículos, pero en rigor de la verdad las emisiones de los automóviles son mayores que las de los ómnibus por unidad de combustible consumido. 

Los sistemas de transporte público -subtes, colectivos, trenes, etc.- deben estar interconectados y deben ser necesariamente más limpios, rápidos, eficientes y cómodos de lo que son ahora para ofrecer una verdadera alternativa al uso del auto y a los problemas asociados. 

En Londres, luego de la reestructuración y la integración de tarifas entre el sistema del tren subterráneo y los autobuses en 1983, la utilización de estos medios se elevó en un 30 % en 5 años en tanto que el uso del automóvil particular se redujo en un 17%. Una de las medidas para priorizar la circulación de autobuses es la creación de carriles exclusivos para autotransporte colectivo de pasajeros en las avenidas (ver tabla 8.2.1). El experimento piloto de asignar carriles a los autobuses ha demostrado su potencial y debería extenderse a otras arterias. El titular de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros en 1994, José Gómez Pita, cree que con la implementación de carriles y calles exclusivas para colectivos se solucionaría parte de los problemas del tránsito y que los carriles exclusivos dieron más agilidad a los colectivos. En algunas ciudades se han dispuestos los carriles exclusivos para autobuses en sentido contrario porque asegura que los conductores de autobuses y el tránsito en general se mantengan en sus carriles para evitar choques de frente. El informe del Banco Mundial asegura que ‘’los beneficios de las medidas que asignan prioridad a la circulación de autobuses compensan con creces sus costos sólo en corredores sumamente congestionados’’. 

Tabla 8.2.1: Efectos de las medidas de prioridad de tránsito sobre los autobuses 

Fuente: B. Anural y otros, Banco Mundial 1997.

Casi todos los especialistas consultados por distintos medios de comunicación coinciden en que con la construcción de autopistas se fomenta el uso de automóviles particulares y que es imprensindible aumentar la red de subterráneo. Por ejemplo, para Arturo Fara, director de Subterráneas de Buenos Aires en 1996, la Ciudad ‘’necesita por lo menos entre 40 y 50 kilómetros nuevos de red subterránea’’. Para Jean Francois Bourgeois, uno de los expertos convocados por el gobierno nacional en 1996 para hacer una evaluación sobre el transporte urbano de pasajeros, ‘’el hecho de construir autopistas alimenta la congestión de la ciudad. Se forma un círculo vicioso en el que cuantos más autos entran por la autopista, peor se torna la situación’’ y agregó que es ‘’imprescindible construir una red de transporte masivo como la que tienen Santiago de Chile y San Pablo. El futuro puede ser crítico si no se desarrollan rápidamente un sistema más eficiente y más amplio de subterráneo’’. Además, destacaron la falta de un sistema de transporte integrado entre colectivos, trenes y subtes en la Capital.

En mayo de 1997 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires redujo las restricciones horarias que tenían los autos para transitar por el microcentro -de 11 a 16 horas, antes era de 10 a 19 horas- y rehabilitaron 8 tramos para que puedan transitar vehículos particulares. Pero en esta área comprendida entre Av. Córdoba, Carlos Pellegrini, Av. Rivadavia y Av. Leandro N. Alem se tendría que extender el horario de restricción en general a los automotores, menos colectivos, y aumentar las aéreas peatonales en esta y en la zona del macrocentro. 

La circulación del tránsito en las calles muy congestionadas puede mejorarse haciendo liberar calzada mediante la progresiva eliminación del estacionamiento en la vía pública (cepos y parquímetros, especialmente en zona del macrocentro y en centros barriales) y, definiendo un plan de estacionamientos en la periferia de la ciudad vinculados al transporte público. Los impuestos al estacionamiento pueden proporcionar al sector público un control adicional del flujo de tránsito. El aumento de la restricción al estacionamiento fuera de la vía pública, con el cumplimiento de las limitaciones al estacionamiento en la vía pública, pueden ser mecanismos eficaces para reducir la circulación. 

Se torna imprescindible implementar políticas que disminuyan la cantidad de vehículos que circulan por la ciudad mediante un mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte de los mismos. Como por ejemplo: establecer un sistema de premios y castigos para el acceso y egreso de la ciudad, o el uso de autopistas, según la cantidad de personas que se encuentren en el interior de cada vehículo; prohibir el uso de automóviles particulares con un sólo pasajero en ciertas áreas centrales de la ciudad.

Otras medidas de gestión del tránsito incluyen la instalación de señales en las intersecciones, redireccionamiento del tránsito, prohibición de girar a la izquierda o a la derecha en intersecciones de mucha circulación. La circulación se puede mejorar con la construcción carriles especiales para girar a la izquierda o la derecha y carriles adicionales para autobuses expreso. También ‘’la semaforización inteligente de última generación servirá para priorizar el transporte público. Los colectivos llevaran un microchip a bordo que se comunicara con los semáforos alargando el tiempo de luz verde’’ dijo el subsecretario de Transporte y Tránsito de Buenos Aires, ing. Carlos Hidalgo. Buenos Aires ya modernizó 2 de cada 3 semáforos. Y se espera que para el 2000 la ciudad cuente con 3.500 semáforos inteligentes.

Cuando se implemente la revisión técnica obligatoria de los autos, se reduciría en un 30 % la contaminación del aire. En la Capital, la revisión periódica solo es obligatoria para taxis y remises. Por otra parte, cuando a partir de 1999 los autos cero kilómetro tengan catalizadores, encendido electrónico e inyección directa, emitirán la mitad de contaminante que los autos actuales. '‘Cuando los colectivos pasen a depender de la ciudad -comentó el ex subsecretario de Transporte, Carlos Hidalgo- les exigiremos motores de bajo grado de contaminación, como los Euro Dos que usan en Europa’’.

La planificación eficaz del suelo reduce el número y longitud de los viajes necesarios para ir a trabajar y realizar otras actividades al integrar escuelas, oficinas, tiendas e instalaciones recreativas en zonas residenciales. Para evitar un mayor uso del automóvil los nuevos edificios deben estar conectadas al sistema de transporte público. Hay que evitar la desaparición de la vivienda permanente en las zonas céntricas, pues eso provoca zonas que sólo tienen vida diurna provocando mayor número de viajes en automóviles. 

Para que la gente camine mucho más y no utilice medios de transporte motorizados, se debe mejorar la calidad del ambiente para el peatón, mejorando el estado de las veredas, reconfigurando zonas del centro de la ciudad y volver a cerrar ciertas calles al tránsito de vehículos. 

Por su carácter de no contaminante y saludable se debe incentivar el uso de la bicicleta con una red de ciclovías y guarderías (para las bicicletas) conectadas con las estaciones de trenes y las terminales de subte especialmente; la realización de una masiva campaña de educación vial, en los principales medios de comunicación, que contemple el uso de la bicicleta como medio de transporte y dando más seguridad a los ciclistas (con circulación permanente de bicipolicías por las bicisendas). Con estos pedidos el 19/5/96 se inicio la primera ‘‘Marcha de la bici’’ donde participaron de 5.000 a 10.000 ciclistas que presentaron 12.000 firmas al Congreso Nacional (la Ciudad contaba solo con 15 km de bicisendas). Luego le siguió otra el 6/10/96 donde participaron 10.000 personas que pidieron lo mismo. En la tercera (22/12/96) -que no fue la vencida- participaron casi 2.500 ciclistas, pero esta vez incluyeron entre los pedidos ‘‘la recuperación y el cuidado de los espacios verdes porteños’’. En la cuarta (23/3/97) ante el anuncio del gobierno de la Ciudad de construir 35 km de bicisendas, solo participaron 400 ciclistas que reclamaron que las ciclovías no recorran solo los bordes de la ciudad, sino que la crucen en todas las direcciones. En 1997, según datos de la Municipalidad, durante la semana circulaban entre 2.500 y 3.000 ciclistas por día, solo en las bicisendas de Palermo. Los sábados y domingos, la cifra aumentaba a casi 5.000. Para el director de los Centros de Divulgación Científica de la Fundación Campomar y de la Universidad de Buenos Aires, Enrique Belocopitow, el plan de bicisendas pensado por la Comuna será utilizado como ‘‘paseo dominguero’’. Y para que la bicicleta pueda transformarse en un medio de transporte, la red de bicisendas ‘‘tendría que cruzar la ciudad de norte a sur y de oeste a este’’. De todas formas, el vicejefe de Gobierno de Buenos Aires, Enrique Olivera piensa que ‘‘con las bicisendas listas, estimamos que en 4 años aumentará en un 50 % la cantidad de bicicletas que circulan por la ciudad’’. Según datos de la Cámara Industrial de la Motocicleta, Bicicleta, Rodado y Afines (CIMBRA) los 2 millones de bicis que había en Capital y el Gran Bueno Aires en 1997 se duplicarían en 4 años. ''Piénsese cómo cambiaría la ciudad si se instrumentara la red urbana de sendas para bicicletas, dedicando para ello una calle de cada 10 o 12, conformando un damero de sendas donde circularían los ciclistas entre árboles y verde,  con un impacto que no sobrecargaría la red de tránsito automotor. Y que generaría lugares de esparcimiento y recreación distribuidos proporcionalmente en todos los barrios'' dijo el proprio director general de Planeamiento e Interpretación Urbanística del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El 21/9/97 se inauguró el primer tramo de las bicisendas, los 7,12 km eran los primeros de los 35 km prometidos por el Gobierno, en septiembre de ese mismo año ya estaban en construcción 2 ciclovías que sumaban otros 28 km.

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