Instrucciones del Libro de Taller de Haynes:
Pasos a seguir:
1. - El motor debe estar totalmente frío para esta operación.
2. - Quitar las pipas de las bujías.
3. - Quitar la tapa de balancines.
4. - Quitar la cubierta del generador de encendido.
A continuación cabe explicar que esta operación se debe llevar a cabo en dos fases:
PRIMERA FASE
5. – Girar el cigüeñal con una llave de caja en la tuerca hexagonal grande ("C") del generador del encendido hasta que la marca "T" ("B") del rotor se alinee con la marca "A". Ver ilustración:
Precaución: no utilice el perno de Allen del generador del encendido para girar el cigüeñal, puede encajarse a presión o salirse hacia fuera.También esté seguro de girar el motor en su dirección normal de rotación.
6. - Las muescas en los extremos de los árboles de levas deben ahora estar alineadas tal y como se muestra en la ilustración:
También compruebe la posición de los lóbulos de la leva del cilindro número 1, deben estar en una de las posiciones aceptables para el ajuste de la válvula. Véase la ilustración
Si los árboles de levas no se colocan correctamente, dele una vuelta completa al motor, hasta que la marca "T" se alinee otra vez.. Los árboles de levas se deben ahora colocar correctamente.
7.-Con el motor en esta posición, las válvulas siguientes pueden ser comprobadas:
a) Cilindro nº1: admisión y escape.
b) nº 2: escape.
c) nº 3: admisión.
8.- Comience con la separación de la válvula de admisión del cilindro 1. Inserte una galga, del grosor adecuado (los márgenes están recogidos en la sección "mantenimiento"), entre cada vástago de válvula y tornillo de ajuste. Véase la ilustración:
Saque la galga lentamente, debes sentir una fricción leve. Si no hay fricción, la separación es demasiado grande. Si la fricción es excesiva o no entra la galga, la separación es inferior a lo recomendado.
9. - Si la separación es incorrecta, afloja la tuerca de fijación del tornillo de ajuste con una llave de caja y gira el tornillo de ajuste adentro o hacia fuera según lo que se necesite.
10. - Sostén el tornillo de ajuste con la llave de caja y aprieta la tuerca de fijación. Vuelve a inspeccionar el ajuste para cerciorarte de que no ha cambiado.
11. - Ahora ajusta las válvulas restantes enumeradas en el paso 7, siguiendo el mismo procedimiento que se utilizó para las válvulas del cilindro número 1.
Cerciórate de utilizar una galga del grueso especificado.
SEGUNDA FASE
12. – Rota el cigüeñal una vuelta completa de modo que la marca "T" vuelva a alinearse como en el paso 5. Las muescas en los extremos de los árboles de levas deben ahora apuntarse en la dirección de la ilustración:
13. - Ajusta las válvulas siguientes según lo descrito en los pasos 8 y 9.
a) Cilindro nº 2: admisión
b) nº 3: escape
c) nº 4: admisión y escape
Por último: Instala la tapa de balancines y el resto de componentes.
Toda esta información está obtenida del Manual de Taller de Haynes para las Suzuki GSX 600/750/1100 F 85-96 y las GSXR 750/1100 85-92. Si lo deseas puedes descargarte las láminas tal y como las recoge el Haynes para esta operación. Eso sí, están en inglés :-(. Lo expuesto arriba es una traducción de lo aplicable a la GSX750F 88-96.
Todos estas indicaciones están muy bien, pero a continuación os voy a contar como lo hago yo. Los pasos son más o menos los mismos, pero cambian algunas cosas que creo que hacen la operación más fácil.
El reglaje de válvulas según el libro de taller debe hacerse cada 6000 kms!!, es un intervalo muy corto. Supongo que será lo idóneo para este motor, pero si como yo hacéis unos 12000 kms al año seguir esta recomendación supondría hacerlo ¡¡dos veces al año!! Una jodienda, y una pasta si en vez de hacerlo tú se lo mandas hacer al taller.
Considero que con hacerlo cada 15000-20000 kms es suficiente (opinión personal mia eh!, que cada uno haga lo que crea más conveniente!!)
Pero pongámonos ya manos a la obra:
Antes de hacer nada debemos asegurarnos de tener la herramienta necesaria y armarnos de paciencia, pues no es algo que se haga en media hora. Para aseguraros de hacer un buen reglaje os recomiendo que utilicéis un juego de galgas que vayan de 0.05 ml en 0.05 ml (galgas de 0.05-0.10-0.15-0.20-0.25). Lo indico porque hay juegos que van de 0.10 en 0.10
1.- Quitar cúpula, retrovisores, intermitentes, tapas laterales del carenado, depósito y barra transversal sobre la que se apoya éste último.
2.- Desconectar todos los cables que hay sobre la tapa de la culata (fijaros como van para luego volver a dejarlos como estaban), soltar cable del starter y cable del acelerador (este último es más fácil soltarlo desde la piña de luces derecha que desde los carburadores), cable del embrague, soltar pipas de las bujías, las bujías mismas y las bobinas. Quitar también los 2 conductos de aceite que hay entre los carburadores y el motor.
3.- Quitar la lámina plástica que cubre la mayor parte de la tapa de la culata. Para ello tendremos que soltar los 2 conductos de aceite que van al radiador (uno a cada lado) y soltar los tornillos centrales que sujetan el mismo (con ello el radiador si irá hacia delante apoyándose en el guardabarros y dejándonos más sitio libre para trabajar)
4.- Bien, una vez despejada la tapa de la culata de cables e historias varias llega el momento de quitar todos los tornillos que la sujetan al resto del motor. Para luego volver a apretarlos al par preciso (13-15 Nm) podéis utilizar una llave dinamométrica o bien el viejo truquillo de siempre (antes de aflojar el tornillo hacer una marca en este y la tapa, de modo que cuando vuelvas a apretarlo las marcas vuelvan a coincidir). Esto último es un truco algo chapuza, pero funciona y te aseguras de que el tornillo vuelve a quedar como estaba. En cualquier caso la tapa de la culata no es algo que soporte esfuerzos mecánicos, con lo cual tampoco es tan imprescindible que tenga justo el par de apriete preciso.
5.- Ya hemos quitado la tapa, y es el
momento en el que uno ve esto
y se echa las manos a la cabeza diciendo ¡¡¡Dios mío, que es esto!!! Es el punto
de no retorno!! Bueno, ahí ya vemos los dos árboles con sus levas (una
cada dos válvulas), la cadena de distribución, los balancines...........toda la
pesca, vamos).
6.- Bien. Para hacer el reglaje las levas deben apuntar hacia arriba o hacia la cara exterior del motor (yo prefiero hacerlo con ellas apuntando hacia arriba). Os aconsejo seguir un orden, por ejemplo primero todas las de admisión y luego todas las de escape, más que nada para no liarnos con las tolerancias (0.10-0.15 las de admisión y 0.18-0.23 las de escape).
Para lograr que las levas giren y se coloquen en la posición adecuada hay que mover el motor. Para ello en vez de seguir el proceso que indica el libro de taller yo lo que hago es meter la sexta velocidad e ir girando la rueda trasera (con la moto en el caballete, claro). Cuesta un poco girar la rueda, pero lo prefiero.
Cuando ya tengamos la leva en la
posición optima de reglaje:
procederemos a medir la holgura existente C, Si ésta está entre los
márgenes estupendo, en caso contrario aflojaremos la tuerca B y con la
mano mismo subiremos o bajaremos (según lo que sea necesario) el tornillo A.
Colocaremos el tornillo en la altura necesaria para que la holgura sea la
correcta. Tras ello volveremos a apretar la tuerca B.
Iremos leva por leva haciendo el reglaje hasta terminar y asegurarnos de que todas han quedado bien.
7.- Ahora lo más coñazo, volver a montar todo!!!!. Ah, y acordaros de echar un poco de pasta de juntas en los 4 rodillos de la junta de goma de la tapa para evitar que resude aceite por ahí.
Espero que os haya servido de ayuda esta explicación al margen del libro de taller.
El reglaje es algo conveniente, pues mejora el arranque de la moto tanto en frío como en caliente y garantiza un rendimiento óptimo del motor.