Imprimeix-ho   Envia a un amic.

Porsche 909 Bergspyder
1968-69

Porsche 909, Porsche Museum, Foto J.Door.Pasa el punter damunt la foto.

Pes ploma

La trajectoria esportiva de Porsche des dels seus principis ha estat intensa. Ha assolit un brillant palmarès pràcticament en totes les especialitats de l'automobilisme esportiu en les que ha participat entre les que figuren els campionats de muntanya.
Tot i que en l'actualitat aquesta especialitat no és molt popular entre els afeccionats i és desconeguda pel gran públic, en la dècada dels 60 les proves eren seguides per milers d'afeccionats i van anar el gresol on es gestarien els Porsches que en un futur proper arrasarien en els campionats de resistència. El model que presentem en aquesta ocasió és el 909 Bergspyder, o traduït de l'alemany, "spyder de muntanya", ja que el seu objectiu era competir en els campionats europeus d'aquesta especialitat. Si establíssim comparances de la seva categoria amb la d'altres esports, en la boxa, al 909 Bergspyder, per analogia li correspondria participar en els pesos plomes i en aviació en la de ultralleugers. Però com muntanyenc, potser la millor comparança seria amb l'especialitat de l'escalada lliure.

El 909 és un clar exemple de l'aplicació de les directrius establertes per F.Pïech que han proporcionat molts èxits a la marca, tot consisteix a muntar un mecànica sòlida en un xassis i carrosseria lleugers.
El 909 es va construir per a succeir al Porsche 910 Bergspyder amb el qual Gerhard Mitter, triple campió de muntanya d'Europa, aconseguiria durant la temporada '67 un brillant palmarès enfrontant-se a Ferrari, BMW i Abarth.

Motor del Porsche 909 Bergspyder - Museu Porsche Foto: J. Door

Per a alleugerir el pes al màxim, el xassis es va construir amb un entramat de tubs d'alumini de petit diàmetre soldats i comunicats tots entre si. Injectant aire a pressió en el seu interior i controlant les lectures amb un manòmetre es podien detectar possibles fallades estructurals.
Sobre el xassis, es va fixar una  carrosseria lleugera de dues portes, de material plàstic. El morro incorporava dues aletes ovals inclinades, ( nota ), de major superfície que la del 910, i com aquest, en la part posterior muntava dos alerons rectangulars mòbils accionats independentment mitjançant els moviments de la suspensió.
L'èmfasi de Pïech i Peter Falk per a limitar el pes del 909 va conduir a l'adopció de tècniques específiques tals com la instal·lació de frens amb discos de beril·li, molles helicoïdals de titani en la suspensió davantera, així com la denominada suspensió Z consistent en una barra corbada col·locada transversalment entre la suspensió davantera esquerra i la del darrere dreta que fa el mateix que feia una antiga suspensió de ballesta.
La capacitat del dipòsit de gasolina es va limitar a 14 litres, ens poden semblar pocs per a un motor atmosfèric de dos litres i vuit cilindres, però eren suficients per a una carrera a l'esprint de pujada en costa. El dipòsit esfèric de titani d'un quilo subministrava la gasolina sota pressió de nitrogen, d'aquesta manera s'eliminava el pes de la bomba de gasolina i s'aconseguia una alimentació regular de combustible que compensés les brusques acceleracions i decceleracions laterals i transversals pròpies de les competicions de muntanya.

La posició central del motor amb la caixa del canvi i el diferencial col·locats per davant del propulsor, va obligar a desplaçar el seient del pilot cap a endavant, aquest s'asseia amb les cames per davant de l'eix davanter, gaudint d'una excel·lent visibilitat però a costa de minvar la seva seguretat en cas d'accident.
Amb tot això es complia l'objectiu d'alleugerir al màxim el pes del 909 Bergspyder, que en la bàscula pesava 430 quilos.
Per a no perdre motricitat amb tan poc pes, es van muntar rodes del darrere de majors dimensions sobre llandes de 12 polzades.
Degut a la falta de temps per a dissenyar una nova suspensió, Porsche va requerir la col·laboració de Lotus, que va facilitar el conjunt complet de suspensió, frens i llandes que utilitzaven les seves monoplaçes de Fórmula 1. Exteriorment, és fàcil comprovar que el Lotus de Fórmula 1 i el 909 Bergspyder utilitzen les mateixes llandes.

Els pilots escollits per a pilotar el 909 van ser Gerhard Mitter i Rolf Stommelen.
El 909 es va presentar oficialment en Hockenheim. A la fi de la temporada 1968 Porsche, per primera vegada  va presentar els dos 909 en competició, junt amb dos 910, en la pujada en costa al Glaisberg en Salzburg, Àustria.
Rolf Stommelen va escollir conduir el 909 en lloc del 910, mentre que Mitter va preferir pilotar el 910, ja que trobava al 909 insegur al límit.
Stommelen va tenir problemes a causa de irregularitats del comportament del motor que no van poder ser resolts, es va decidir llavors substituir al seu motor pel de el 909 de Mitter. A pesar d'això Stommelen va continuar experimentant problemes i va acabar en tercera posició, mentre que Mitter va guanyar la prova amb el 910.
En la següent carrera , en la pujada al Mont Ventoux, Mitter va continuar amb el 910 i Stommelen amb el 909, xassis; nº 001, però aquesta vegada ja no confiaven exclusivament amb l'alimentació a pressió , juntament amb el dipòsit esfèric van muntar una bomba de gasolina clàssica.
Mitter va guanyar la prova establint un temps rècord , el 909 de Stommelen va arribar a meta en segona posició a 5,5 segons del 910 de Mitter.

La carrera esportiva del 909 Bergspyder va ser molt curta, va ser un banc de proves i el model de transició entre els Porsche 910 i el Porsche 908/3 spyder que adoptaria amb èxit la majoria de les solucions assajades en el 909.
El Bergspyder seria també un dels darrers Porsches concebuts exclusivament pels campionats de muntanya, una especialitat que el departament de competició de Porsche aviat abandonaria per a passar a concentrar els seus esforços en els ral·lis i campionats de resistència.

  

Imprimeix-ho    Envia a un amic.