Imprimeix-ho    Envia a un amic

Porsche 924 turbo, ( Typ 931 )
1979-1983

Porsche 924 turbo - IIIer Ral·li Costa Brava Històrics - Lloret de Mar 03-03-06. J.Door

El 924 evoluciona

El 924 amb motor atmosfèric amb una potència de 125 CV era el model inferior de la gamma Porsche. Tot i això els clients tradicionals sempre l' havien mirat de reüll a pesar de l'acceptació del model reflectida pel seu èxit de vendes. A més el 924 era rebutjat en el cercle dels afeccionats a la competició, el 911 seguia sent el preferit per a participar en les carreres organitzades pels clubs. Per tant una evolució lògica, per a tractar de revitalitzar el seu caràcter esportiu era millorar les prestacions recorrent a la turbocompresió, a més, mentre que el motor atmosfèric es continuaria produint en la factoria de Audi, el turbo es fabricaria en Zuffenhausen.

En la primavera de 1978 es va presentar el 924 turbo al que la revista Road & Track li augurava un futur prometedor, el seu editor escrivia..." It's obvious that the 924 is THE PORSCHE of the inmediate future". " ...És obvi que el 924 és EL PORSCHE del futur immediat ". Existien dades i raons objectives par a que l'articulista de R&D aventurés la seva predicció . Porsche estava dedicant un important esforç per a posar a punt el 924 domestic experimentant en les proves de resistència en les categories inferiors., prototips tals com els 924 Carrera GT, GTS, GTR, GT Le Mans... on els feia participar
A més l'aplicació de noves normes ecològiques i seguretat en els U.S. A. començaven a posar en perill al 911. El 911 turbo ( 930 ), es va retirar del mercat americà , ja que els canvis necessaris per a poder complir les normes disparaven el seu preu. Tot i que el mercat americà l'havia acollit amb entusiasme i suportava el pes de les vendes del Porsche 911, el consell directiu de Porsche planejava abandonar la seva producció.

Presa d'aire NACA pel bescambiador del turbo.

Aquesta va ser la raó principal perquè el Porsche 924 turbo venut inicialment en Nordamérica va muntar un motor de potència desinflada amb la finalitat de cenyir-se les normes anti contaminació del país.
En conseqüència es va instal·lar un turbo més petit amb la pressió màxima fixada en 0,45 bar perquè el motor pogués utilitzar gasolina sense plom sense problemes de picat .
En el 924 turbo venut a Europa i altres països la vàlvula de purga del turbo KKK, model K26, s'obria una pressió de 0,7 bar, això li permetia assolir una potència de 170 CV ( 125 Kw ) a 5.500 rpm i un parell màxim de 244 Nm a 3.500 rpm.
El 924 turbo americà amb el turbo més petit i la pressió de bufat reduïda rendia només 143 CV ( 105 Kw ) a 5.500 rpm i un parell màxim de 199 Nm a 3.000 rpm. però amb l'avantatge de tenir millors recuperacions en la zona central del comptavoltes.
A més, els 924 turbo americans muntaven un grup cónic més tancat . Les velocitats eren les mateixes que les dels germans europeus, exceptuant la cinquena velocitat que es més curta en el model americà; 0,60:1 front a 0,71:1 de l'europeu. Les relacions finals de canvi del turbo americà són de 4,71:1 , i de 3,17:1 en l'europeu.
En la part davantera diverses preses d'aire mostren que es tracta d'un 924 turboalimentat i la necessitat de refrescar les elevades temperatures generades pel turbocompressor.

L'elegant presa d'aire NACA situada sobre el costat esquerre del capot té la missió de dirigir l'aire fresc envers el turbo. En el 924 Carrera GT aquesta presa es modificaria i desplaçaria més cap al centre .

Les quatre reixetes de la part frontal superior que en la foto de l'encapçalament estan  mig amagades pels fars , serveixen per a ventilar el atapeït compartiment del motor i els seus accessoris.
Altre detall del 924 turbo són les llandes d'aliatge de quinze polzades amb ràdios tipus "niu d'abella". Estan collades amb cinc cargols en lloc de quatre. Les del 924 turbo de la imatge són les d'origen.

Millores respecte del 924 atmosfèric

Les millores respecte del 924 no es van limitar a augmentar la potència, la suspensió , frens i xassis es van modificar per a equilibrar les noves prestacions .El motor rebria una nova culata i un radiador d'oli.
Mentre que el 924 muntava frens de tambor en les rodes del darrere el 924 turbo empraria un doble circuit hidràulic per a accionar els discos ventilats interiorment en les quatre rodes. Els dicos davanters de 282 mm, procedien del 911 i els del darrere de 289 mm i les mordasses del 928. Un embragatge de més gran s'encarregaria d'aplicar l'augment de potència .
També va caldre modificar la suspensió del 924 , massa tova per a una conducció esportiva, l'autor recorda que en el tram Lloret -Tossa en alguns virajes tancats amb fort recolzament lateral i en les frenades els amortidors davanters del 924 " tocaven fons".
La barra estabilitzadora davantera va augmentar el seu grossor fins als 23 mm. Es van instal·lar barres de torsió del darrere de 23,5 mm de diàmetre. La barra d'estabilitzadora del darrere va reduir el seu diàmetre ja que la nova caixa del canvi de 5 velocitats era mes lleugera que la de quatre velocitats. També es reforçaria l'eix de transmisón tranasaxle.

El turbo

Tot i que Porsche havía adquirir una àmplia experiència en la utilització dels trubo en competició, l' aplicació a un esportiu per a un ús quotidià, presentaria alguns problemes, incomprensiblement el 924 turbo no muntava un bescanviador per a refredar l'aire d'admissió.

En un cicle d'aturades i arrencades freqüents, el turbo al vermell, crema l'oli i els seus residus malmeten els coixinets del eix dels turbo que acaba els seus dies exhalant un últim sospir de fum.
Porsche conscient del problema instal·laria un radiador pel qual circula l'oli per a mantenir la temperatura a nivells acceptables, una solució certament insuficient doncs al aturar-se després de rodar a un règim elevat la calor romanent del turbo crema l'oli en repòs. La solució per a allargar la vida del turbo és emprar olis de bona qualitat i rodar a menys velocitat abans de aturar-se .
Porsche no va considerar necessari instal·lar un indicador de pressió del turbo ni un termòmetre. Alguns propietaris conscients del problema instal·larien pel seu compte un termòmetre per a controlar la temperatura de l'oli.

Historia condensada

1. 1979 - Se presenta en la primavera de aquest any. El motor es munta en la fàbrica de Porsche en Zuffenhausen, dona 170 CV de potència màxima.
2. 1980 - S'augmenta la relació de compressió i se instal·la una nova encesa electrònica. La potencia puja fins als 177 CV.
3. 1982 - S'atura sobtadament la producció per tal de cedir el pas al 944 atmosfèric.
4. 1983 - Es fabriquen unes darreres unitats especials pel mercat italià, on el preu del turbo surt afavorit fiscalment respecte del 944 atmosfèric.

Enllaços: 

Imprimeix-ho    Envia a un amic