¿Tuvo éxito el Autogiro?

Desde el punto de vista científico-tecnológico, el Autogiro tuvo, sin duda, un éxito rotundo.  Sin embargo, desde la óptica comercial, ya es más discutible y, desde luego, los resultados fueron más modestos.

Tras la aparición del Autogiro, algunas personalidades, aviadores y técnicos españoles se mostraron muy interesados por este nuevo aparato.  Institucionalmente, fue la Aviación Militar la que apoyó más decididamente a La Cierva, prestándole toda su ayuda posible (Laboratorio Aerodinámico, talleres, materiales...y, por supuesto, pilotos). Con esta ayuda pudo desarrollar sus primeros prototipos.  Pero no debemos olvidar que la Aviación es un negocio y que, por tanto, para que el Autogiro pudiera progresar, necesitaba la atención del mundo industrial y financiero.  Sin embargo, como desgraciadamente ha sido habitual, los capitalistas españoles no tuvieron interés en financiar un proyecto arriesgado pero al mismo tiempo innovador (una honrosa excepción fue la del empresario Jorge Loring).

En diciembre de 1924 se exhibieron en el Salón de París varias películas sobre los ensayos realizados con el C.6.  Esto consiguió despertar inmediátamente la atención internacional sobre el Autogiro.

Autogiro Cierva C-6 bis

Ya en enero de 1925 se realizaron pruebas ante autoridades aeronáuticas británicas.   Este año La Cierva tuvo una apretada agenda de contactos extranjeros, no sólo británicos, sino también franceses y norteamericanos, a raíz de los cuales el Autogiro se internacionalizó.   En marzo de 1926 se fundó La Cierva Autogiro Company en Londres, con el apoyo financiero de la City, para ocuparse de los estudios, proyectos y adjudicaciones de contratos de fabricación de Autogiros.

En 1927, La Cierva diseñó la articulación de arrastre, que permitió resolver un problema de fallo estructural en las palas como consecuencia de la rigidez en la unión con el buje según el plano del rotor.  Con ello, La Cierva creó el rotor de dos articulaciones (batimiento y arrastre), que ha sido profusamente empleado en los helicópteros hasta nuestros días.

Primera cabeza de rotor con articulaciones de batimiento y arrastre

El 18 de septiembre de 1928, el propio La Cierva, que se había hecho piloto para convertirse en su propio probador de prototipos, cruzó el Canal de La Mancha con un C.8 Mk.II, lo que supuso una fenomenal propaganda del Autogiro.  Continuó después con su gira promocional por varias ciudades europeas.

Cierva y Henry Bouché (director de L'Aéronautique), a bordo del C.8 Mk II con el que cruzaron el Canal de La Mancha, siendo la primera aeronave de alas giratorias en hacerlo.

Momento de la partida del C.8 MkII desde el aeródromo de Croydon (Inglaterra) hacia el de Saint-Inglevert (Francia)

Frente al C.8 Mk II posan (de izda. a dcha.) el mecánico, Alliott Verdon Roe, Arthur Rawson Y La Cierva.  El piloto Rawson realizó una extensa gira por Gran Bretaña con el Autogiro.  (J.Warleta)

Autogiro C.8 MkII G-EBYY con el que La Cierva cruzó el Canal de La Mancha en 1928

Título de piloto de Juan de la Cierva

Juan de la Cierva posa como piloto junto a una de sus creaciones.

El 11 de julio de 1929 el piloto de pruebas de los Talleres Loring (más tarde AISA) realizó el vuelo Madrid-Lisboa con un C.12, en un vuelo de 4 horas, estableciendo un récord para aeronaves de alas giratorias (en 1930, el helicóptero de D’Ascanio, el de mayores “perfomances”, sólo fue capaz de recorrer 1 Km. a 18 m. de altura y en 8’45’’)

Las innovaciones continuaron y en 1929 se dotó al C.12 de un lanzador aerodinámico, la “cola de escorpión”, que , al deflectar la corriente que le llegaba de las hélices propulsoras hacia las palas del rotor, ponía a éste en movimiento.

"Cola de escorpión" del C-12 (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)

La Cierva realizando la primera toma del C-12 G-AAKY en 1931 en el aeródromo de Pitcairn (Bryn Athyn Field, PA.)(Stephen Pitcairn)

En este mismo año 1929 comenzó a producirse el primer Autogiro en serie: el C.19.

Autogiro C-19, primero en producirse en serie

Mientras, en EEUU, Harold Frederick Pitcairn, multimillonario y entusiasta de la Aviación (creó su propia constructora de aeroplanos y una línea postal, que más tarde se convertiría en la Eastern Airlines), se interesó de tal modo por esta nueva aeronave que concentró su atención y recursos en la consecución de la patente norteamericana y en la creación de la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America.  Esta compañía fue la que, probablemente, más empeño mostró en poner a la venta Autogiros prácticos.

Harold F. Pitcairn con Juan de La Cierva (sentado en el Autogiro)

 (Stephen Pitcairn)

Encargó el diseño de un lanzador mecánico para el rotor que fue un verdadero éxito y, en 1931, la Pitcairn comenzó a vender Autogiros con dicho lanzador, que también fue adoptado por la firma británica.  Este lanzador fue diseñado por el ingeniero alavés Heraclio Alfaro Fournier, que llevaba años trabajando en  EEUU y que, en 1930, se asoció con la Pitcairn-Cierva Autogiro Company of America y contribuyó notablemente al perfeccionamiento de los Autogiros norteamericanos y a su difusión por todo el país.

▲  Autogiro proyectado por Heraclio Alfaro y construido por F.W. Steere Co. (1932)

Así pues, 1931 puede considerarse como el comienzo de la comercialización efectiva de Autogiros, tanto por la Pitcairn-Cierva, la Kellett Autogyro Corporation (otra firma surgida de la “fiebre del Autogiro”) y la Buhl Aircraft Co. en EEUU, como por A.V.Roe &Co. Ltd. (aeroplanos Avro) en Gran Bretaña, bajo licencia de La Cierva Autogiro Co.

Si bien americanos y británicos tenían prisa por vender Autogiros para rentabilizar sus inversiones, La Cierva parecía más bien envuelto en una frenética carrera por perfeccionar su invento, lo que ocasionó no pocos problemas, dado que cuando se trataba de lanzar al mercado un nuevo modelo, éste ya quedaba obsoleto frente a los nuevos desarrollos de La Cierva. 

Probablemente, esto pudo incidir en detrimento del éxito comercial del Autogiro.  Aun así, se consiguieron vender unas cuantas unidades a diferentes empresas (Bujías Champion, Standard Oil, diario Detroit News,...), instituciones (NACA, la Marina americana...) y particulares (como la célebre Amelia Earhart, que estableció un récord de altitud con un PCA-2)

Pitcairn-Cierva PCA-2 (X760W) durante su vuelo de certificación a finales de 1930, volando con un PCA-1B  (al fondo) sobre Nueva York  (Stephen Pitcairn)

Autogiros de la Kellett, empresa que probablemente logró el mayor refinamiento aerodinámico del autogiro en aquella época  (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)

Autogiro de la Buhl Aircraft Co. (Detroit), que introdujo la innovación de incorporar una hélice propulsora, como los Autogiros actuales, en vez de tractora como los demás Autogiros de la época.  En la imagen aparece de pie Etienne Dormay, ingeniero jefe de la compañía, y sentado en la cabina el piloto James Johnson. (Stephen Pitcairn) 

Amelia Earhart posando en la cabina del PCA-2 Beech-Nut, con el que consiguió el record de  18415 pies (5613 m) el 8 de abril de 1931, (Stephen Pitcairn)

PAA-1 de la NACA (precursora de la NASA), que lo empleó para sus investigaciones sobre alas rotatorias 

Pitcairn, a los mandos de su PCA-2, despega desde los jardines de la Casa Blanca, tras recibir de manos del presidente Hoover el trofeo "Collier", el 22 de abril de 1931. (Stephen Pitcairn)

El primer PCA-2 de serie en recibir el certificado de tipo ( 2 de abril de 1931) fue adquirido por el "Detroit News".  Actualmente esta aeronave se encuentra en el museo Henry Ford. (Stephen Pitcairn)

No obstante, esa intensa actividad creadora de La Cierva dio lugar a dos avances fundamentales: el mando y el despegue directos.  El mando directo tenía por objeto eliminar los alerones (contenidos en alas embrionarias) y el timón de dirección, que no eran efectivos a bajas velocidades, y consistía en la instalación de un rotor de cabeza inclinable mediante la acción de la palanca de mando del piloto.  Este nuevo dispositivo, precursor de la palanca de mando de los actuales helicópteros, dio lugar al Autogiro más célebre de todos los tiempos: el C.30 (1933), del que se construyeron más de 150 unidades en varios países. 

C-30, el más célebre de los autogiros de La Cierva  (cortesía Revista de Aeronáutica y Astronáutica)

El despegue directo consistía en embragar el rotor al motor hasta alcanzar unas revoluciones superiores a las necesarias para el vuelo, con paso de sustentación nula, y entonces desembragar, poniendo las palas en el paso apropiado, y así el aparato daba un salto hasta una altura a partir de la cual la tracción de la hélice era suficiente como para iniciar el vuelo normal.  Con ello el Autogiro se convirtió en la primera aeronave VTOL (despegue y aterrizaje vertical) operativa del mundo, cualidad que demostró el propio La Cierva posando un C.30 sobre la cubierta del portaaviones Dédalo.

Despegue del C-30P  G-ACIO desde el portaviones Dédalo, con La Cierva a los mandos (Valencia, 7 de marzo de 1934) (J.Warleta)

© DANIEL COBO VUILLEUMIER

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 [¿Qué ha ocurrido con el Autogiro tras la muerte de su inventor?]   [Existiendo el helicóptero y el avión ¿tendría sentido recuperar el Autogiro como alternativa?] [La Groen Brothers Aviation]   [Referencias]