Bogotá como muchas ciudades ha venido evolucionando en el transporte no muy acorde con los cambios de la tecnología; sus caminos de relación con los pueblos inmediatos y de estos con el resto del país así como sus calles se transformaron poco a poco de trochas azarosas, a caminos de herradura que dieron con el tiempo paso a carreteables y vías empedradas que luego con el tiempo y una capa de asfalto se transformaron en sus vías principales.

La circulación peatonal y a caballo de la época colonial persistió mucho tiempo hasta que a finales del siglo IX y principios del XX junto con la aparición del ferrocarril al principio por tracción animal y luego por fuerza eléctrica operaron líneas de tranvías que competían con buses y taxis en el transporte de los citadinos, hasta 1948, el 9 de abril, cuando la ciudad exaltada con la muerte del caudillo Jorge Eliécer Gaitan los quemo y levanto sus rieles.

El Bogotazo, marco el principio de una ciudad moderna, que se fue expandiendo a pasos acelerados de sus confines coloniales al sur, al norte y al occidente limitada por sus cerros orientales; la ciudad se comunicada internamente mediante en buses, busetas, colectivos, taxis y vehículos particular, esperando por 50 años un sistema de transporte masivo que como el Metro[i] de otras ciudades solucionara sus cada vez mayores problemas de transporte interno.

La Empresa de Buses Municipales, fue una respuesta oficial que persistió por muchos años en tratar de dar un servicio eficiente con chóferes uniformados, paraderos fijos, buena frecuencia y servicio operando con grandes buses a gasolina y trolley-buses eléctricos, que irónicamente subían sus pasajes con el alza de la gasolina y donde cualquier falla en el fluido eléctrico generaba una parálisis total; compitiendo con empresas particulares a las que se les asignaban rutas para explotación[ii] que muchas veces coincidían en tramos y destinos desatándose una lucha por el pasajero, la denominada “guerra del centavo” ya que cada conductor obtiene su ingreso de acuerdo con el volumen de pasajeros.

Los controles que se trataron de establecer para bajar la accidentabilidad y mejorar la calidad fueron muchos, la mayoría de las empresas operadoras obtenían sus rutas por medio de intereses políticos (corrupción) y lo que inicialmente era una asociación de transportadores (sindicato, cooperativa, etc.) propietarios y operadores de sus vehículos fue convirtiéndose en una “patente de corzo” donde simplemente se inscribía un vehículo particular, con conductores a destajo y si mayor control, lo que permitía además de la mala calidad de servicio la aparición de rutas piratas y la falta de responsabilidad ante cualquier eventualidad [iii].

Las denominaciones de las diferentes empresas y sus colores eran una buena referencia para el ciudadano que esperaba el bus, buses azules, amarillos y rojos, verdes, blancos y verdes, etc. le ayudaban a escoger el que le convenía según su destino; por tratar de establecer un control de las tarifas algún funcionario estableció un color naranja como indicativo y pronto tanto los vehículos que les correspondía como a los que no optaron por pintarse de ese color para mayor confusión de los pasajeros y sonrisas de los visitantes que daltónicamente veían un bus naranja con un aviso de “amarillos y rojos”, por ejemplo.

En medio del caos y pese a las presiones de concejales y grupos políticos una de las medidas que ayudo a regular en parte el transporte público fue la creación de la denominada TRONCAL CARACAS, un eje que de sur a norte permitió la creación de una vía exclusiva para los buses y donde se establecieron paraderos de acuerdo con el destino.

Esta solución del Alcalde Andrés Pastrana, era un híbrido de las experiencias de Curitiba, Brasil; permitía además que los buses con sus puertas de acceso y salida a la derecha pudieran operar fácilmente dentro o fuera de la Troncal, pese al alto volumen transportado, la “guerra del centavo”, la falta de control, los buses y rutas piratas, la inseguridad, la contaminación ambiental y sobre todo la falta de relación entre las distintas rutas (origen – destino) que implicaban además de largo tiempo el hecho de tener que tomar y pagar varios buses para llegar al destino fueron desmeritando rápidamente este sistema, hasta convertirlo en un impacto negativo para la ciudad.


La congestión de las vías centrales, largos trayectos, accidentes, falta de disciplina social, congestiones, contaminación ambiental, etc. no solo eran causados solo por el transporte público razón por la cual y ante la incidencia del transporte privado en la ciudad el Alcalde Enrique Peñalosa inicio una fuerte ofensiva para recuperar el espacio público y restringir con “pico y placa”[iv] la circulación de los particulares en las “horas pico”.

Partiendo de la experiencia de la Troncal Caracas, Peñalosa convoco a los empresarios del transporte y les propuso la creación del Sistema de transporte masivo TRANSMILENIO, un sistema en el que la ciudad (estado) también entraba como socio y donde mediante concurso público se entregarían las rutas para su explotación por 10 años, pero ateniéndose a ciertas normas de unidad e identidad de los vehículos y control de la calidad del servicio prestado; las velocidades, las paradas y los tiempos de cada ruta son ahora controladas mediante satélite.

Los conductores tienen un sueldo fijo y acceso a buenas prestaciones sociales, así como capacitación técnica y promoción dentro del Sistema, desaparece la comisión sobre pasajero movilizado por tanto la “guerra del centavo”, creándose una cultura e imagen alrededor de TRANSMILENIO.

Se conservo el esquema de vía exclusiva para los vehículos hacia el centro de las mismas, para permitir que los nuevos vehículos articulados con capacidad para 160 pasajeros y puertas a la izquierda admitan o descarguen pasajeros en las estaciones localizadas ± cada 500 metros, sobre la antigua Troncal de la Avenida Caracas que se fue prolongando según el avance de los trabajos por el sur hasta Usme y por el norte hasta el Portal Norte de la calle 170, contando además con una prolongación hacia el occidente por la calle 80.

En los extremos de las rutas surgieron estaciones terminales o Portales donde los pasajeros residentes en los barrios cercanos pueden sin un costo extra tomar los “buses alimentadores” (verdes) que los llevaran más cerca de su residencia y pueden utilizarlos también para llegar al Portal y tomar el bus articulado para ir al trabajo o al estudio.

Se implementaron dos tipos de servicio, uno con buses “expresos” con salidas cada seis minutos que paran en determinadas estaciones por lo que hacen su recorrido total en forma más expedita y los buses corrientes o “lecheros” con partidas cada tres minutos que paran en todas las estaciones, esto permite al pasajero sin salirse del Sistema tomar un “expreso” y apearse en una estación cercana para tomar un bus corriente que lo acerque más a su destino.

Para el funcionamiento del Sistema TRANSMILENIO la ciudad se transformo poco a poco, no solo fueron las vías exclusivas, las estaciones y los Portales los puentes peatonales metálicos que facilitan acceso a las estaciones también unieron sectores separados antes por las vías, el peatón ha comenzado a utilizarlos y a cruzar por las esquinas, la cultura ciudadana a fomentado el sentido de pertenencia y orgullo de todos los bogotanos que además han encontrado nuevas referencias urbanas, sitios de encuentro y un transporte rápido y seguro que mejora la calidad de vida.


Hay fallas que se han venido corrigiendo en la operación y la planeación[v], las nuevas rutas y desarrollos ya están en construcción y facilitaran a largo plazo el acceso de toda la ciudad a TRANSMILENIO.

El progreso y cambio de Bogotá D.C. en los últimos 5 años es notable en especial en el manejo del Espacio Público basado en políticas de eficiencia de los servicios públicos con la participación activa del sector privado, falta mucho por hacer, pero lo estamos haciendo

FRANCISCO PARDO TELLEZ
ARQUITECTO--------UNIANDES
pachopardo@reymoreno.net.co
Bogotá D.C.--------------Colombia

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[i] METRO o Tren elevado, o un sistema mixto fue estudiado y re-estudiado durante más de 50 años; la Sabana de Bogotá al igual que Ciudad de México fue hace siglos una laguna, lo que por un nivel freático alto encarecían los costos, las decisiones sobre las rutas y zonas de influencia trajeron diferentes intereses y conveniencias, así como también el sistema de propulsión, el origen de la tecnología, la financiación del Estado, etc.

[ii] Ricardo Montezuma, en un estudio realizado para el Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo (1997) el experto destaca la irracionalidad de las rutas del transporte público de pasajeros de Bogotá. Cuestiona como por un tramo de cuatro kilómetros del centro de la ciudad pasan casi 90 por ciento de las líneas de transporte colectivo, 49 por ciento de las cuales no necesitarían hacerlo pues su origen y destino están en zonas periféricas. "Este trazado ocasiona que los recorridos insuman tiempos muy extensos y que se crucen en algún punto, con lo cual se promociona el trasbordo. Así, el usuario es obligado a sacrificar tiempo o dinero, desmejorando su calidad de vida", indica

[iii] Las cifras más representativas para el año 2.000 indicaban que en Bogotá D.C. con 7 millones de habitantes, y una Densidad promedio de 210 Hab/Ha existían unos 850.000 automóviles particulares que transportaban al 19% de la población, y que de seguir la tasa de crecimiento para el 2030 su número se multiplicaría por seis y la población llegaría a 10 millones; mientras unos 22.000 buses atendían al 72% de la población, la Velocidad de un bus urbano en hora pico era de 10 Km/hr y la mayoría de las Vías rápidas eran utilizadas por carro particular, se suponía que cada Pasajero gastaba 2 horas 20 minutos diarios en transporte (hogar-trabajo-hogar).

[iv] Pico y Placa, es una restricción vehicular de acuerdo al ultimo digito de la placa de cada vehículo, prohibiendo así su circulación dentro de la ciudad en una horario, que va de 7:00am a 9:00am en la mañana, y en la tarde de 5:30 PM a 7:30 PM, teniendo así la posibilidad de transitar sin ningún problema durante el tiempo restante

[v] Ver “Usaquén - Afectaciones implantación del sistema Transmilenio” http://archivouel.tripod.com/06/tmusaquen.htm Documento Cero presentado por Mario Cabrera M. y Francisco Pardo T. en Agosto del 2001, antes de entrar en operación el tramo de la Autopista Norte